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MV aktuell Interview: Keine Angst vor Konkurrenz aus China
Nachrichten MV aktuell Interview: Keine Angst vor Konkurrenz aus China
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08:06 25.10.2018
Arbeiter schweißen an einem Segment der Global Class bei den MV Werften in Wismar. Quelle: Danny Gohlke
Wismar/Rostock

Mit Wismar, Warnemünde und Stralsund haben die MV Werften drei tot geglaubte Werftenstandorte in den letzten zwei Jahren wiederbelebt. Seit Mai beziehungsweise Juni gibt es zwei neue Gesichter in der Chefetage der Werftengruppe, die zum malaysischen Konzern Genting gehört. Die OZ hat mit dem neuen Geschäftsführer (CEO) Peter Fetten (62) und dem Finanzvorstand (CFO) Carsten J. Haake (52) über Kritiker im Land, Konkurrenz aus China und das große Geschäft mit veralteten Kreuzlinern.

In den vergangenen zwei Jahren hat sich bei den MV Werften viel bewegt. Wie viele Mitarbeiter gibt es inzwischen an den drei Standorten Wismar, Warnemünde und Stralsund?

Peter Fetten: 2630 Mitarbeiter sind es inzwischen. Bis Mitte nächsten Jahres wollen wir noch auf 3130 wachsen. Wir haben uns also inzwischen verdoppelt. Allerdings machen sich bei der Suche nach Fachkräften auch große Qualitätsprobleme bemerkbar. Expertenpositionen wie beispielsweise Bauleiter für Inneneinrichtung oder Kabinenbau sind fast nicht zu besetzen. Der Markt ist rar, selbst weltweit gibt es nicht so viele, die sich beispielsweise mit extrem komplexen Innenausbau-Fragen im Passagierschiffausbau auskennen. Es gibt zwar Zulieferer, die solche Experten haben. Aber unsere Zulieferer brauchen ihre Leute natürlich selbst und wir damit auch. Deshalb müssen wir eigene Leute für die Spezialbereiche suchen. Das ist nicht einfach.

Und wie versuchen Sie die wenigen, die es gibt, für den Standort MV anzuwerben – außer mit finanziellen Mitteln?

Fetten: Wir holen die Leute vor allem mit der großen Perspektive zu uns. Denn wir schreiben hier Geschichte. Wer möchte nicht gern dabei sein, wenn mit der „Global Class“ für bis zu 9500 Passagiere das größte Kreuzfahrtschiff der Welt gebaut wird?

Es gibt aber immer noch Menschen im Land, die nicht daran glauben, dass die großen Pläne auch realisiert werden. Viel zu oft hat es in der Vergangenheit bereits nicht geklappt. Wie gehen Sie mit den Zweiflern um?

Fetten: Wir müssen verloren gegangenes Vertrauen aus der Vergangenheit wiedergewinnen. Die Skepsis ist immer noch zu spüren, aber die Kritiker werden weniger. Wir haben immerhin fast 250 Millionen Euro investiert. Mit Bau und Infrastruktur eingerechnet fast eine halb Milliarde. In den letzten zehn Jahren wurde hier nicht soviel investiert wie in unseren zwei Jahren. Hier entsteht etwas Nachhaltiges.

Haake: Und wir haben die beste Zutat, mit Genting einen finanzstarken Gesellschafter, der gleichzeitig auch noch Eigner und Kunde ist. Sowas gab es hier vorher nicht. Noch dazu ist das Produkt ein anderes. Der Kreuzfahrtmarkt hat unglaublich große Zukunftsperspektiven.

Einige Skeptiker stören sich auch daran, dass Genting für den Bau der Megaliner auch Garantien, also Bürgschaften von Bund und Land, in Höhe von bis zu 750 Millionen Euro braucht. Haben Sie dafür Verständnis und wie weit sind Sie da?

Haake: Die Gespräche mit Bund und Land sind weit gediehen. Ich denke zum Jahresende wird das Gremium eine Entscheidung getroffen haben, was die Garantien betrifft.

Fetten: Es handelt sich im Grunde um eine Baurisikoversicherung, die im Kreuzfahrtsegment inzwischen Standard ist. Die Banken fordern das seit der Bankenkrise per se ein, egal wie gut der Kunde dasteht. Der gleiche Eigner hat immerhin bereits 15 Schiffe bei der Meyer Werft bauen lassen und auch bezahlt. Er ist also vertrauenswürdig und war bereits viel in Deutschland aktiv. Durch die Garantien können wir eben auch alle drei Standorte Wismar, Rostock und Stralsund gleichzeitig beschäftigen, denn 60 Prozent unseres Produktes sind deutsche Wertschöpfung – davon kommen etwa 80 Prozent aus MV. Es ist also eine Win-Win-Situation.

Wie schätzen Sie denn die Perspektiven für den Markt ein?

Fetten: Anders als Containerschiffe oder Fähren sind Passagierschiffe seit 30 Jahren krisensicher. Und es gibt ein großes Wachstumspotenzial, das für den Industriestandort Deutschland und natürlich auch für MV große Chancen birgt. Bereits jetzt haben wir Anrufe von Brokern, die mit potenziellen Kunden vorbeikommen wollen, die Schiffe in Auftrag geben wollen. Aber wir sind mit den eigenen Global-Class-Schiffen und Expeditionsyachten gut ausgelastet. Wir kümmern uns derzeit nicht ums Drittgeschäft.

Und wenn Sie in die Zukunft schauen, die eigenen Schiffe für den Genting-Konzern gebaut sind, wie kann es danach weiter gehen?

Haake: Bisher gibt es einen großen Zusatzbedarf bei den Reedereien. Gerade der asiatische Markt hat hohe Wachstumsraten. In China haben wir beispielsweise mit unserem malaysischen Eigner Genting natürlich einen Heimvorteil. Aber zu dem Zusatzbedarf weltweit kommt ja noch der Ersatzbedarf. Es sind etwa 500 Kreuzliner im Markt, davon gelten 5 bis 10 Prozent als erneuerungswürdig. Manche Schiffe sind 20 oder 30 Jahre alt und müssen ersetzt oder rundum erneuert werden. Das heißt etwa 50 Kreuzliner brauchen Ersatz. Und die meisten Reedereien wollen ja nicht kleiner werden, sondern wachsen.

Aber macht Ihnen nicht auch die Konkurrenz in China nicht Sorgen? Warum sollten solche Aufträge in Europa, Deutschland oder MV landen?

Fetten: Wir haben eine sehr moderne Werft und bauen gerade Kreuzfahrtschiffe nach den neuesten Gesichtspunkten. Es gibt viele Standards in der Qualität, die China auch durch einfaches Kopieren nicht bieten bzw. halten kann. Noch dazu brauchen sie ja auch ein umfangreiches, vielfältiges Zulieferernetzwerk, das wir hier in Europa bereits haben. Vom Möbelhersteller bis Deckensystem-Experten gibt es alles. Für die Komplexität der Schiffe brauchen sie extrem gut aufgestellte Teams. Vielleicht wird es eine chinesische Werft in den nächsten Jahren schaffen, auf das Niveau zu kommen. Aber nicht zehn.

Dann stehen Deutschland ja glorreiche Zeiten bevor, wollen Sie das sagen?

Fetten: Sie haben es erfasst. Deutschland hat eine große industrielle Zukunft vor sich und das bedeutet für Mecklenburg-Vorpommerns Werften: Es gibt große Wachstumspotenziale. Langfristig wollen wir statt einem Schiff pro Jahr zwei Schiffe im Jahr bauen. Wenn wir den Automatisierungsgrad stark erhöhen, was wir ja gerade beginnen, ist das auch zu schaffen.

Das sind große Pläne. Wie läuft das vor Ort denn mit der Anpassung der Infrastruktur, die ja mitwachsen muss? Stichwort Hafenvertiefung in Wismar beispielsweise.

Haake: Wir kooperieren in Wismar mit der Stadt und dem Seehafen und fühlen uns hier gut aufgehoben, wir bekommen bisher viel Unterstützung. Im Bundesverkehrswegeplan ist die Hafenvertiefung für 2023 vorgesehen. Wir sind im Grunde jetzt Nutznießer eines Prozesses, der bereits vor uns angestoßen wurde. Die Fahrrinnenvertiefung ist für uns immens wichtig, weil wir sonst nicht auslaufen können mit den riesigen Global-Class-Schiffen. Denn die Schiffe sind 342 Meter lang, 46 Meter breit und haben, wenn sie präpariert sind für die Probefahrt, einen bestimmten Tiefgang.

Das erste Schiff soll doch aber schon 2021 fertig sein? Wie bekommen Sie das dann auf See ohne Vertiefung?

Haake: Das Global-Schiff kann zur Probefahrt Wismar ohne Probleme verlassen. Das Schiff ist da quasi schon fast fertig, hat für eine Rückkehr dann aber zu viel Ballast an Bord und kann bei derzeitiger Fahrrinnentiefe nicht wieder zurück. Kurzum: die letzten Handgriffe der Endausrüstung werden daher solange in Bremerhaven getätigt.

Läuft der Bau denn bisher nach Plan?

Fetten: Es gab einige Unwegsamkeiten, weil im Zuge des Baus der Halle 11 in Warnemünde eine Munitionssuche gestartet wurde. Das hat uns acht bis neun Monate gekostet. Wir haben die Strategie verändert, fertigen für das erste Schiff jetzt auch einige Sektionen in Wismar, Polen und in Estland. Es wird den Zeitplan für das erste Schiff auch verändern, aber nicht gefährden. Im ersten Halbjahr 2021 soll das größte Schiff der Welt fertig sein.

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