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Autos verbrauchen 42 Prozent mehr Sprit als angegeben

Forscherverbund ICCT warnt Autos verbrauchen 42 Prozent mehr Sprit als angegeben

Mit ihren entscheidenden Hinweisen auf zweifelhafte Stickoxid-Werte gelang der Umweltorganisation ICCT 2015 ein Coup. Die VW-Abgas-Affäre wäre ohne sie wohl nicht so schnell aufgeflogen. Jetzt zeichnet sich branchenweit eine neue Dimension ab. Können bessere Tests helfen?

Berlin. Autokonzerne täuschen ihre Kunden laut einer Studie des Umweltforscher-Verbunds ICCT immer stärker über den tatsächlichen Spritverbrauch und CO2-Ausstoß. Die Abweichung zwischen offiziellen Herstellerdaten und Werten auf der Straße sei 2015 auf durchschnittlich 42 Prozent gestiegen.

Millionen Autos seien betroffen. Der ICCT, der den VW-Diesel-Skandal in den USA 2015 mit aufgedeckt hatte, legte die Analyse in Berlin vor. Die Forscher schätzen, dass Autofahrern durch den erhöhten Spritbedarf jährlich versteckte Zusatzkosten von bis zu 450 Euro beim Tanken entstehen. Die Zeitreihe zum Kraftstoffverbrauch startet 2001. Damals betrug die mittlere Abweichung aller einbezogenen Automodelle nur 9 Prozent.

„Sämtliche Datenquellen bestätigen, dass die Lücke zwischen dem von Herstellern veröffentlichten Kraftstoffverbrauch und dem tatsächlich vom Kunden festgestellten Verbrauch einen neuen Höchststand erreicht hat“, erklärte ICCT-Mitglied Uwe Tietge. Wegen der direkten Kopplung von Spritverbrauch und CO2-Emissionen könnten die betroffenen Autofahrer so auch das Klima viel mehr belastet haben als gedacht.

Die Hauptursache der „Diskrepanz“ sieht ICCT-Europa-Chef Peter Mock darin, dass die Autokonzerne „immer systematischer Schlupflöcher in der bestehenden Regulierung ausnutzen“. So würden zahlreiche für den Prüfstand verwendete Wagen gezielt für die Testsituation optimiert - etwa mit speziellen Reifen oder einer stärkeren Batterieladung.

Beim deutschen Autoverband VDA hieß es, eine baldige Besserung sei in Sicht. Dass es grundsätzliche „ärgerliche Unterschiede zwischen Labor- und Straßenwerten“ gebe, sei seit langem klar. Die ab 2017 geplanten Straßenmessungen und genaueren Bedingungen für Prüfstandstests seien ein Fortschritt: „Der Verbraucher bekommt mehr Verlässlichkeit.“

Der Chef des Abgas-Untersuchungsausschusses im Bundestag, Herbert Behrens (Linke), gab sich hiervon nicht überzeugt. Die Untersuchung des ICCT zeige erneut, „dass bei Herstellerangaben zu Verbrauch und Emissionen systematisch betrogen wird“. Auch aus Sicht von Greenpeace ist die Glaubwürdigkeit der Autobranche schwer beschädigt: „Die Industrie steht vor dem Scherbenhaufen ihrer Verweigerungshaltung.“

Nach Angaben des ICCT flossen Daten für etwa eine Million Autos in die Analyse ein. Trotz unterschiedlichen Fahrverhaltens der Besitzer habe man durch die Vielzahl der Beobachtungen schlüssige Ergebnisse, die einen klaren Trend für die Flotte der Neufahrzeuge anzeigten.

Spätestens nach der EU-Einigung auf verpflichtende CO2-Autoregeln 2008 sanken die offiziellen Werte demnach „deutlich schneller“ - aber der echte Ausstoß des Treibhausgases offenbar längst nicht im selben Maß. „Besonders hohe Abweichungen werden im Premium-Segment beobachtet, wo in der Realität der Kraftstoffverbrauch einiger Fahrzeugmodelle - im Durchschnitt - mehr als 50 Prozent höher liegt als vom Hersteller angegeben“, kritisierte der ICCT. Vor allem beim Start einer neuen Modellgeneration sei der Anstieg oft sprunghaft.

Die Autoren der Studie griffen etwa auf Angaben von Autofahrern bei spezialisierten Verbrauchs-Webseiten, Tankdaten von Leasingfirmen und Straßentests von Fachmagazinen zurück. Nie sei die „Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichem Verbrauch“ dabei so groß gewesen.

Tests des ICCT und der West Virginia University zur Emission von Stickoxiden bei Dieselautos in den USA hatten dazu geführt, dass die dortigen Behörden auf die Manipulationen von VW aufmerksam wurden. Die im September 2015 ausgebrochene „Dieselgate“-Affäre rückte eine ganze Branche ins Zwielicht. Bei VW führte sie zu Milliardenrücklagen für Strafen und Rechtskosten, der Konzern fiel in eine tiefe Krise.

Bisher drehte sich der Skandal allerdings vorrangig um gesundheitsschädliche Stickoxide (NOx) - nicht um das Klimagas CO2 und die verbundenen finanziellen Auswirkungen auf die Kfz-Steuer.

Im Frühjahr hatte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nach Nachmessungen bei NOx auch bei CO2 auffällige Daten festgestellt. Berichten zufolge bestätigten sich im Sommer dann teils deutlich höhere CO2-Werte. „Die Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen“, hieß es aus dem Bundesverkehrsministerium. Zu den ICCT-Daten gab es am Donnerstag zunächst keine Stellungnahme. VW hatte nach den Prüfungen des KBA ankündigt, die Angaben für zwei Modelle nach oben anpassen zu müssen.

Auch Audi geriet zuletzt unter Druck. Mock sagte der Deutschen Presse-Agentur, bei CO2 und Kraftstoffverbrauch sei wie bei NOx „eine Vielzahl von legalen und halblegalen Schlupflöchern“ möglich. „Da gibt es auch keine starke Behörde und keine guten Testverfahren.“

Der ADAC pochte auf deutlich schärfere und konsequentere Vorschriften für neue Abgastests: „Die Politik ist gefordert, die Standards der neuen Messverfahren ab 2017 so strikt auszulegen, dass „Optimierungen“ nicht mehr möglich sind.“ Vom kommenden Jahr an sollen unter anderem Straßenmessungen zum Abgasausstoß sowie überarbeitete Kriterien bei Prüfstandstests eingeführt werden.

Aus Sicht des ICCT bergen auch reformierte Verfahren wie die WLTP-Prozedur die Gefahr von Schlupflöchern. WLTP könne die Diskrepanz bis 2020 aber immerhin auf 30 Prozent senken. Das Bundesverkehrsministerium betonte, auf dieses Verfahren zu setzen: Die Vorschrift beinhalte „unter anderem einen neuen, dynamischeren Fahrzyklus, der auf realen Fahrstatistiken beruht“.

dpa

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