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Die Akte BER

Die Akte BER

Über drei Jahre hat ein Ausschuss das Debakel um den neuen Hauptstadtflughafen, Deutschlands berüchtigtste Baustelle, durchleuchtet / Doch haften muss niemand

Berlin. „Weiß nicht mehr“, „Nicht zuständig“ – wie oft mussten die Berliner BER-Aufklärer das in den letzten Jahren hören? Mit 70 Zeugen und 1650 Akten hat der Ausschuss den Skandal um den neuen Hauptstadtflughafen seziert. Und offengelegt, wie die Verantwortlichen den Prestigebau ins Chaos steuerten und Milliarden verbrannt haben.

Gestern hat der Untersuchungsausschuss des Abgeordnetenhauses seinen Abschlussbericht beschlossen, gespickt mit „Erklärungsmythen und Schutzlegenden“, wie die Linke kritisiert. Die Opposition will mit Sondervoten zum noch geheimen Bericht Ross und Reiter genannt bekommen.

„Die ehemaligen Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Rainer Schwarz und Manfred Körtgen haben das Projekt mit Rückendeckung von Klaus Wowereit und Frank Henkel in den Sand gesetzt“, verweist Ausschussvorsitzender Martin Delius (Piraten) auf den früheren Regierenden Bürgermeister und seinen Innensenator. Wer die Sitzungen Revue passieren lässt, kommt auf mindestens drei große Fehleinschätzungen der Verantwortlichen:

1. Wir können das allein!

Eigentlich sollte der Bau komplett vergeben werden und in privater Regie schlüsselfertig entstehen. Doch die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund als Auftraggeber kamen zum Schluss, sie könnten es besser und billiger – eine teure Selbstüberschätzung. Denn die kleine Flughafengesellschaft war überfordert, der Überblick über das in viele Lose aufgeteilte Vorhaben ging verloren. Im Aufsichtsrat saßen Politiker ohne fachliche Beratung, beobachtet nur von einer Gesellschafterversammlung, in der ihre eigenen Beamten saßen. Externe Kontrolle gibt es bis heute nicht.

Hinzu kamen Geschäftsführer und Projektsteuerer, die der Aufgabe nicht gewachsen waren und bittere Wahrheiten verschleierten, Baufirmen, die sehenden Auges Murks einbauten und an der Dauerbaustelle prächtig verdienten.

2. Wir können es grösser, schöner!

„Die Tinte unterm ersten Bauantrag war noch nicht trocken, da setzte eine Änderungswelle ein, die eine geordnete . . . Fertigstellung 2012 letztlich verhinderte“, ätzt Grünen-Obmann Andreas Otto. Ins geplante Terminal wurde nach Baubeginn ein Zusatzgeschoss gezwängt, gigantische Umplanungen gab es für ein Einkaufszentrum hinterm Check-In und damit der A380 andocken kann. Noch in der Bauphase planten Aufsichtsrat und Geschäftsführung das Gebäude immer größer – ohne dass Haustechnik neu konzipiert wurde. Ob Brandschutzanlage oder Datennetz: Es wurde geflickschustert.

3. Wir können es schneller!

Politisch gesetzte Eröffnungstermine verstärkten das Chaos. Als man den für 2011 geplanten Start um sieben Monate verschob, weil eine Planungsfirma pleiteging und neue Sicherheits-Vorschriften kamen, lag der Bau schon mindestens ein Jahr zurück. Hektik mehrte das Chaos. Für den geschassten Flughafenchef Rainer Schwarz (nun Chef des Flughafens Rostock-Laage) kam Hartmut Mehdorn. Der blies zum „Sprint“ am Bau – und musste lernen, dass man Lösungen nicht verordnen kann. Mehdorn versprach die Eröffnung 2017, heute legt sich keiner mehr fest. Aufsichtsratschef Michael Müller (SPD), der im Herbst als Berlins Regierender Bürgermeister wiedergewählt werden will, „kann nicht ausschließen, dass wir im Jahr 2018 landen.“

Und wer hat alles zu verantworten?

Ist umstritten. Koalitionsfraktionen von SPD und CDU  mühten sich, den Senat und seinen Chef Klaus Wowereit (SPD) aus der Schusslinie zu nehmen und das Fiasko der BER-Geschäftsführung anzulasten. Die Opposition zielt auf Politiker im Aufsichtsrat. Nach 330 Sitzungsstunden finden sich Argumente für beide Seiten: Der Misserfolg hat viele Väter – haften muss keiner. Die gefeuerten Geschäftsführer Rainer Schwarz und Manfred Körtgen erhielten Abfindungen. Ein Gericht sah keine großen Fehler bei Schwarz.

Bei Wowereit dauerte es, bis er 2014 zurücktrat.

Burkhard Fraune

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