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Glattes Parkett in Brüssel

Rostock Glattes Parkett in Brüssel

Auf dem internationalen Schiffbau-Markt erweist sich die Kapazitätsbeschränkung für die ostdeutschen Werften zunehmend als Wettbewerbsnachteil. Deutschland möchte eine Lockerung des Produktionskorsetts erreichen. Ein schwieriges Unterfangen, da es innerhalb der Europäischen Union vielfach auf ablehnende Haltung stößt.

Rostock. „Bringen Sie mir die Unterschriften aller anderen EU-Staaten, dass sie damit einverstanden sind.“ Ziemlich schroff habe EU-Wettbewerbskommissar Mario Monti reagiert auf das Ansinnen, die Schiffbauobergrenzen für die ostdeutschen Werften abzuschaffen, sagt Werner Schöttelndreyer, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg. Die Branchenvereinigung war vor einiger Zeit in Brüssel bei Kommissar Monti vorstellig geworden. Vergeblich. Die EU hält am Jahreslimit

von insgesamt 327 000 cgt (gewichtete Tonnage) fest.

Wirtschaftsfragen im europäischen Machtzentrum Brüssel werden auf glattem politischen Parkett ausgehandelt. „Innerhalb der EU gibt es in punkto cgt ein Rivalitätsproblem“, resümiert der VSM-Hauptgeschäftsführer. Zehn Länder, darunter Frankreich, Dänemark und Schweden, zeigen sich wenig geneigt, die strikte Kapazitätsbeschränkung vorfristig aufzuheben oder zumindest flexibler zu gestalten. Die Konkurrenz zwischen den europäischen Werften wird auch durch den Preiskrieg mit Korea nicht entschärft, der den Schiffbau in ganz Europa bedroht.

In der Korea-Frage hatten sich in der vorigen Woche die 15 EU-Industrieminister überraschend geeinigt, die bereits abgeschafften Werftenbeihilfen für bestimmte Schiffstypen wieder zu zulassen. Ein Achtungserfolg für Kommissar Monti, denn etliche Länder sind vehement gegen Beihilfen. Um das notwendige einstimmige Votum zu bekommen, waren auf vielen Kanälen intensive Gespräche geführt worden. Diplomatie pur.

Der koreanische Vormarsch auf dem internationalen Schiffbau-Markt hat im Jahr 2000 den Druck auf Europas Werftindustrie extrem erhöht. Von weltweit 1200 neugebauten Schiffen entfielen 34 Prozent auf Korea, das damit zur Nummer eins avancierte, vor Japan mit einem Anteil von 33 Prozent. Die Koreaner verdoppelten ihre Produktion in den letzten fünf Jahren. Europas Werften erreichten 17 Prozent Weltmarktanteil.

Bei den Auftragseingängen legten die koreanischen Schiffbaukonzerne gegenüber dem Jahr 1999 sogar um 50 Prozent zu, sie konnten 36 Prozent aller Aufträge an Land ziehen. Es folgen Japan mit 26 Prozent und Europa (17 Prozent). Bei den Bestellungen von Containerschiffen verbuchte Korea über die Hälfte des Volumens für sich (52 Prozent).

Angesichts dieser dramatischen Entwicklung in der Welt des Schiffbaus erscheint das cgt-Korsett der ostdeutschen Werften auf dem Schauplatz Brüssel als ein eher kleines Problem. Was aber die wachsende Brisanz für die Seewerften zwischen Wismar und Wolgast nicht mindert. Nach acht Jahren starrer cgt-Auflage stehen die modernen Betriebe vor dem Dilemma, dass sie ihre hohe Produktivität nicht ausreizen können. Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschaftsminister Otto Ebnet (SPD) hat erneut an Brüssel appelliert, die Obergrenzen zu flexibilisieren. Denkbar sei die Erlaubnis, nicht genutzte Kapazitäten von einer Werft auf die andere zu übertragen.

Derzeit dürfte der Ruf in der belgischen Hauptstadt wenig Gehör finden. So befürchtet Oswald Müller, Geschäftsführer der Wismarer Aker MTW Werft: „Nach dem die Sache mit den Beihilfen durch ist, wird es bei cgt schwieriger. Länder, die alles so belassen wollen wie bisher, werden bei erneuten Änderungswünschen in der EU-Werftpolitik hellhörig werden.“ Voreiliges Drängen könnte den Widerstand nur vergrößern.

Experten meinen daher, die cgt-Problematik müsse von der aktuellen Beihilfen-Frage getrennt gehalten werden. In Brüssel sei ein geeigneter Zeitpunkt abzupassen. Dabei ginge es weniger um Mehrheiten. Kommissar Monti sei in diesem Punkt nicht auf das Votum des Industrieministerrates angewiesen. Auf dem glatten Brüsseler Parkett wird sich Monti aber hüten, andere Partner unnötig zu verprellen.

Der Wettbewerbsnachteil der Ostwerften kommt 2001 besonders zum Tragen. Der VSM sagt, bei neuen Aufträgen für den deutschen Schiffbau habe sich seit Jahresbeginn „so gut wie nichts getan“.



THOMAS SCHWANDT

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