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Mega-Frachter nimmt Kurs auf Hamburg

Hamburg Mega-Frachter nimmt Kurs auf Hamburg

Für das neue Großschiff ist die Elbe unter dem Kiel zu flach – und die Köhlbrandbrücke zu niedrig

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Das Containerschiff „MOL Triumph“ der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines (MOL) – hier vor Hongkong – wird bald in den Hamburger Hafen einlaufen.

Quelle: Foto: Mitsui O.s.k. Lines/dpa

Hamburg. . Die „MOL Triumph“, die am Montagabend in den Hamburger Hafen einlaufen wird, ist das größte Frachtschiff, das jemals an einem Hamburger Kai festmachte. Das 400 Meter lange und 59 Meter breite Schiff der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines könnte 20 170 Standardcontainer (TEU) transportieren – wenn der Hamburger Hafen nicht für große Schiffe so schlecht zu erreichen wäre. In der Realität wird die „MOL Triumph“ nur halb beladen sein.

Mit der Vertiefung der Fahrrinne in der Elbe konnte bisher noch nicht begonnen werden, nach dem aufschiebenden Urteil des Bundesverwaltungsgerichts im Februar. In diesem Jahr werden die Bagger nicht mehr loslegen. So lange dauert es mindestens, bis Hamburg die Bedenken des Gerichts ausräumen kann, vielleicht deutlich länger. Die „MOL Triumph“ hat noch ein zweites Problem: Sie ist zu hoch, um unter der mächtigen Köhlbrandbrücke hindurchzufahren.

Deshalb kann sie ausgerechnet den modernsten, weitgehend automatisierten Umschlagterminal Altenwerder nicht ansteuern und muss ihre Ladung am Burchardkai löschen. Dort werden 6000 Container gelöscht und 3200 neu geladen, bevor es am 18. Mai wieder Richtung Asien geht. Am Burchardkai warten 13 Containerbrücken der neuesten Generation, deren Ausleger über die gesamte Breite eines Mega-Schiffs reichen. Allerdings geht viel Effizienz verloren.

„Für Häfen wie Hamburg ist die Entwicklung zu Schiffen dieser Größe Gift“, sagt der Hamburger Schifffahrtsexperte Ulrich Malchow. Er gehört zu den offenen Kritikern des Trends zu größeren Schiffen und steht damit nicht allein. Auch die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung stellte fest, es sei ein Punkt erreicht, an dem größere Schiffe nicht mehr sinnvoll seien.

Größere Schiffe erfordern immer tiefere Häfen und Flüsse, größere Terminals und Brücken. Sie überlasten die Infrastruktur mancher Häfen durch ihre gewaltigen Ladungsmengen. Bei einer Havarie bergen sie enorme wirtschaftliche Risiken und Umweltrisiken. Und sie drücken die Frachtraten, weil sie sich auch für die Reedereien nur rechnen, wenn sie bis zum Anschlag gefüllt sind. Hamburg können sie nur als letzten Hafen in Europa anlaufen, nachdem ein Teil der Container schon in Häfen wie Le Havre, Rotterdam oder Southampton gelöscht wurde.

Und doch sind die ultragroßen Schiffe innerhalb kürzester Zeit die Arbeitspferde im Verkehr zwischen Europa und Asien geworden. Fast jeden Tag kommt ein solcher Containerriese die Elbe hinauf.

Und noch ist die Entwicklung nicht zu Ende.

E. Gienke

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