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Dänen: Fehmarnbelt-Tunnel ist sicher

Puttgarden Dänen: Fehmarnbelt-Tunnel ist sicher

Mit 17,6 Kilometern soll der geplante Fehmarnbelt-Tunnel der längste Absenktunnel der Welt werden, der Straße und Schiene kombiniert. Doch wie sicher wird das Bauwerk?

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Puttgarden. Ein Frontalzusammenstoß zweier Fahrzeuge ist im Fehmarnbelt-Tunnel – anders als unterm Gotthard in der Schweiz kurz vor Weihnachten – nur möglich, wenn ein Geisterfahrer in der Röhre unterwegs sein sollte. „Die Querung zwischen Puttgarden und Rødbyhavn, die in einem Graben am Ostseegrund versenkt wird, sieht für jede zweispurige Fahrtrichtung eine eigene Röhre vor“, sagt Inga Karten, Sprecherin der dänischen Planungsgesellschaft Femern A/S. Falls es zu einem Unfall in den Autoröhren kommen sollte, würden über eine rund um die Uhr besetzte Verkehrsleitzentrale (TTC) auf der dänischen Seite des Belts unverzüglich die Rettungsmaßnahmen eingeleitet. Die zwei Tunnelröhren für die Züge (ebenfalls je Richtung eine Röhre) sollen von einer Zugleitstelle in Kopenhagen überwacht werden.

Die Verkehrsleitzentrale werde auch Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Verkehrsaufkommen in den Tunnelröhren im Blick haben, informieren die Planer. Detektoren reagieren, wenn sich ein Auto oder ein Zug im Tunnel auffällig langsam bewegt. Für den Fall eines Feuers im Tunnel werden Hochleistungslüftungsanlagen installiert, die den Rauch in Richtung des Verkehrs zügig aus dem Tunnel blasen sollen.

Andere Tunnelröhren können gleichzeitig unter leichten Überdruck gesetzt werden, damit sich der Rauch nicht dorthin ausbreitet.

Alle 110 Meter erhält der Tunnel Notausgänge. „Das ist kürzer als vorgeschrieben“, betont die Sprecherin. Die europäische Norm erlaubt einen Maximalabstand von 500 Metern. Der Fluchtweg führt in einen sicheren Bereich einer benachbarten Röhre. Fahrzeuginsassen würden über Lautsprecher informiert, wie sie sich verhalten sollen. An den Notausgängen stehen zudem Notruftelefone und Löschausrüstungen zur Verfügung, die die Verkehrsteilnehmer nutzen können, bis Rettungskräfte eintreffen. In den Straßenröhren ist eine ortsfeste Brandbekämpfungsanlage installiert. Wände und Decken des Tunnels erhalten eine feuerhemmende Verkleidung. Die Betonkonstruktion soll bis 1350 Grad über drei Stunden aushalten können. Aus Sicherheitsgründen werden weder im Tunnel noch unmittelbar vor dessen Portalen Weichen installiert, was das Risiko einer Entgleisung begrenzen soll. Sollte in einem Zug im Tunnel Feuer ausbrechen, würde der Zug zu einer „Brandbekämpfungsstelle“ unmittelbar außerhalb des Tunnels weiterrollen. Kann der Zug den Tunnel nicht mehr verlassen, sollen die Passagiere über die Notausgänge den Standstreifen der inneren Straßenröhre aufsuchen.

Der Tunnel kann sowohl von deutscher als auch von dänischer Seite mit Strom versorgt werden. Eine hohe Versorgungssicherheit sei dadurch gewährleistet, dass Deutschland und Ostdänemark an verschiedene Teile des transeuropäischen Stromnetzes angeschlossen sind. Eine Notstromversorgung erledige ein unterbrechungsfreies Umschalten zwischen den zwei Stromnetzen. Der Fahrstrom für die Eisenbahn wird im Normalfall von den Dänen geliefert.

Statistisch gesehen werde der Tunnel mindestens genauso sicher wie entsprechende Straßen und Schienen auf freier Strecke, versichert die staatseigene dänische Planungsgesellschaft, vielleicht sicherer: weil keine widrigen Verhältnisse wie Wind, Eis, Schnee und Regen den Verkehr beeinflussten.

17,6 Kilometer lang

Der Fehmarnbelt-Tunnel soll das ostholsteinische Puttgarden mit dem dänischen Rødbyhavn verbinden. Der Absenktunnel soll zwei elektrifizierte Eisenbahngleise und vier autobahnähnlich ausgebaute Fahrspuren aufnehmen. Für die Passage der 17,6 Kilometer langen Röhre soll eine Maut erhoben werden, über die das von den Dänen zu bezahlende Projekt refinanziert werden soll. Die deutsche Seite soll lediglich für den Ausbau ihrer Hinterlandanbindung zahlen. Der Belttunnel soll voraussichtlich 2028/29 eröffnet werden.

Curd Tönnemann

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