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Fehmarnbelt-Tunnel: Kritik an Milliardenprojekt wächst

Hamburg/Rostock Fehmarnbelt-Tunnel: Kritik an Milliardenprojekt wächst

Viele offene Fragen bei Fährreedereien, Häfen und Umweltschützern

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Wir fahren auf jeden Fall weiter. Søren Poulsgaard Jensen, Scandlines-Chef

Quelle: Foto: Michael Kappeler/dpa

Hamburg/Rostock. Der Gegenwind für eines der größten europäischen Verkehrsprojekte wird stärker: Reeder, Häfen und Naturschützer kritisieren die Planungen für den Tunnel unter dem Fehmarnbelt, der 18 Kilometer breiten Meerenge zwischen Deutschland und Dänemark. 2018 soll der Planfeststellungsbeschluss ergehen – doch noch gibt es viele offene Fragen.

Fest steht der politische Wille Dänemarks, die Querung zu verwirklichen. Geplant: ein Tunnel mit vierspuriger Autobahn und zweigleisiger Bahnverbindung.

Die Tunnelbauer erhoffen sich Vorteile für den Tourismus und neue Arbeitsplätze auf beiden Seiten des Belts. Junge Menschen sollen es einfacher haben, „auf der einen Seite der Ostsee zu wohnen und gleichzeitig auf der anderen Seite zu arbeiten oder zu studieren“, heißt es von der staatlichen Projektgesellschaft Femern A/S.

Die Kosten von zuletzt 7,4 Milliarden Euro will Dänemark tragen. Femern soll die Summe über Anleihen am Kapitalmarkt finanzieren, der dänische Staat bürgt. Letztlich bezahlen sollen den Tunnel die Nutzer – über Mautgebühren. Gedacht wird an 65 Euro für Pkw und 267 Euro für Lkw – pro Durchfahrt. Dazu kommen Zuschüsse der EU. In 36 Jahren könnte der Tunnel abbezahlt sein, hoffen die Betreiber.

„Die Rechnung geht nicht auf“, kritisiert indes Lars Handrich, Chef von DIW Econ, der Beratungstochter des Wirtschaftsforschungsinstituts DIW. Für die Reederei Scandlines hat DIW Econ ein neues Gutachten erstellt. Fazit: Der Tunnel wird wirtschaftlich ein Desaster. Viel zu hoch seien die Zahl der erwarteten Passagiere und die berechneten Veränderungen im Güterverkehr. Femern widerspricht: „Die finanzielle Situation des Projekts Fehmarnbelt-Tunnel ist solide“, so Finanzdirektor Allan Christensen. Die Analyse hätten unabhängige Wirtschaftsprüfer 2016 erstellt. „Alles wurde geprüft und veröffentlicht.“ Die Betreiber gehen davon aus, dass der Tunnel konkurrierende Fährlinien verdrängt und Monopolpreise durchsetzen kann.

Doch Scandlines will sich keinesfalls geschlagen geben: „Wir fahren auf jeden Fall weiter“, bekräftigt Scandlines-Chef Søren Poulsgaard Jensen. Die Fährreederei betreibt die Verbindungen zwischen Puttgarden auf Fehmarn und Rødby sowie Rostock und Gedser. Die Transporte dieser Fährlinien – zuletzt rund 7,6 Millionen Passagiere und 620 000 Frachteinheiten pro Jahr – werden bei den offiziellen Berechnungen weitgehend dem Tunnel zugeschlagen. Scandlines-Chef Jensen rechnet zwar damit, dass er mehr als die Hälfte seines Geschäfts durch den Tunnel verlieren würde. Mit dem Rest und einem ausgedünnten Fahrplan wäre er aber immer noch profitabel.

Auch Gernot Tesch, Geschäftsführer der Rostock Port GmbH, kritisiert das Projekt: Die Verkehrsmengen, die notwendig seien, um den Tunnel kostendeckend zu betreiben, „können von Femern A/S nicht nachgewiesen werden“. Deshalb würden die notwendigen Mengen von bereits existierenden, funktionierenden Verkehrsverbindungen abgezogen. Tesch: „Unter normalen Umständen, kostendeckende Preise des Tunnels unterstellt, kann der Hafen Rostock eigentlich kein Verkehr an den Tunnel verlieren, da ein unterschiedliches Hinterland bedient wird.“

Die Politik gibt sich ebenfalls wenig optimistisch: Es bleibe abzuwarten, ob sich neue Möglichkeiten für Tourismus und Wirtschaft in MV ergeben, heißt es aus dem Wirtschaftsministerium in Schwerin.

Und Rostocks Oberbürgermeister Roland Methling (parteilos) hofft auf stündliche Abfahrten auf der Fährverbindung nach Gedser, „damit auch unsere Region von diesem Projekt profitieren kann“.

Auch viele Fragen zu Umweltschutz und Schiffssicherheit sind noch nicht geklärt. Im laufenden Verfahren auf deutscher Seite sind rund 12 600 Einwendungen abzuarbeiten.

Eigentlich müsste mit dem Bau des Tunnels spätestens 2019 begonnen werden, um die volle EU-Förderung zu erhalten. Doch der Termin wackelt. Sobald der Planfeststellungsbeschluss verabschiedet ist, wird er von Umweltverbänden beklagt werden. Das Verfahren bis zum Bundesverwaltungsgericht kann Jahre dauern.

Eckart Gienke und Thomas Luczak

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