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Ostsee-Linien in schwierigem Fahrwasser

Rostock Ostsee-Linien in schwierigem Fahrwasser

Nationalismus, Umweltauflagen: Logistiker müssen Herausforderungen meistern

Rostock. Me(e)hr Verkehr: Das Geschäft mit Kreuzfahrten boomt, der Titel „weltgrößtes Containerschiff“ wird gefühlt wöchentlich neu vergeben. Von solchen Entwicklungen bleibt auch die Ostsee nicht unberührt. Ein Blick auf die Live-Karten einschlägiger Onlineportale zeigt: Täglich bringen hunderte Schiffe Güter und Passagiere von A nach B. Die Kadetrinne gleicht einer vielbefahrenen Autobahn. Rund 100 Linien verbinden der Deutschen Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG) zufolge Skandinavien und das Baltikum mit dem Rest Europas. Die Abfertigung des RoRo- und Fährverkehrs ist für die maritime Wirtschaft in MV von immenser Bedeutung. Doch für Reeder, Hafenbetreiber, Verlader und Logistiker zeichnen sich Entwicklungen ab, die den Markt nachhaltig verändern könnten. Welche verkehrswirtschaftlichen und umweltpolitischen Herausforderungen im Seeverkehr anstehen und wie man sie meistern kann, wollen Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft morgen beim 14. Baltischen Verkehrsforum in Rostock diskutieren. Die OZ sprach vorab mit dem Logistikexperten und DVWG-Landesvorsitzenden, Sönke Reise.

Herr Reise, wie ist die Branche Seeverkehr in MV aufgestellt?

Sönke Reise: Gut. Wir haben solide Verbindungen, auf die sich die Wirtschaft verlassen kann. Wenngleich weitere Destinationen noch wünschenswert wären. Das gleiche gilt für kombinierte Verkehrsanbindungen in den Süden. Auch wenn die A 20 gerade kaputt geht: Wir haben eine gute infrastrukturelle Anbindung der Häfen ins Hinterland. Darum beneiden uns andere Bundesländer.

Mit wem stehen Mecklenburg- Vorpommerns Häfen im größten Wettbewerb?

Als unsere größten Konkurrenten sehe ich neben Lübeck auch Stettin und Swinemünde. Die müssen wir im Auge behalten. Deshalb haben wir von dort auch zwei Referenten zum Verkehrsforum eingeladen – um von ihren Erfahrungen zu lernen.

Der Fachgipfel stellt die politischen Entwicklungen in den Anrainerstaaten und deren Auswirkungen auf unseren Seeverkehr in den Fokus. Wo sehen Sie Gefahren für unsere maritime Wirtschaft?

Ich habe den Eindruck, dass nationalistische Tendenzen, etwa in Polen, zunehmen. Das könnte den Handel und die grenzüberschreitende Zusammenarbeit erschweren und sich auf die Mengen beim Güterverkehr und damit auch der Anzahl angebotener Verbindungen auswirken. Das betrifft dann nicht nur die Reeder, sondern auch die Häfen, die Verlader und die Akteure im Hinterlandverkehr, also die ganze Transportkette. Wie es mit den Russlandsanktionen weitergeht ist ebenfalls offen.

Umweltschutz spielt auch auf See eine zunehmend bedeutende Rolle. Wie wirkt sich das auf maritime Dienstleister aus?

Der Gesetzgeber hat die Vorgaben für die Ostsee in den vergangenen Jahren sehr verschärft. Zum Beispiel, was die Behandlung von Ballastwasser betrifft. Um zu verhindern, dass Schiffe fremde Meeresorganismen einschleppen, gelten jetzt striktere Regeln. Die maritime Umweltgesetzgebung wird sich künftig noch verschärfen: Schiffsrecycling, Schiffsbewuchs und Schall sind mögliche Themen. Das kann dazu führen, dass Unternehmen neue Technologien entwickeln, um diesen Ansprüchen gerecht zu werden. Wenn dadurch aber ihre Kosten zu sehr steigen und sie sich ein technisches Upgrade nicht leisten können, bedeutet das, dass sie bestimmte Angebote vom Markt nehmen könnten. Umweltschutz kostet eben viel Geld. Dabei werden wir manche Veränderungen in der Praxis erst noch zu spüren bekommen.

Zum Beispiel?

Die Einführung der Sulphur oxide Emission Control Areas (Sonderzonen der Ostsee, in denen seit 2015 die 0,1-Prozent-Begrenzung für den Schwefelanteil im Schiffstreibstoff gilt, Anm. d.

Red.). Um die Schwefelgrenzwerte einzuhalten, sind die meisten Schiffe auf einen hochwertigeren Schiffstreibstoff umgestiegen. Der kostete knapp das doppelte wie herkömmliches Schweröl. Aber dann sind die Preise dafür sehr gefallen, so dass die Veränderung sich bislang finanziell nicht so stark ausgewirkt hat. Sobald der Rohölpreis anzieht – was mittelfristig passieren wird – wird es teuer.

Dann werden die Schiffe, die derzeit mit Marinedieselöl fahren, erkennen, dass es sich wohl doch lohnt, auf Techniken wie LNG (Flüssigerdgas, Anm. d. Red.) umzurüsten oder einen Abgaswäscher, einen Scrubber, einzubauen.

Stichwort Technik: Die zunehmende Digitalisierung macht auch vor dem Seeverkehr nicht Halt. Ingenieure tüfteln bereits an autonom fahrenden Frachtern.

Im Containerverkehr kann ich mir selbstfahrende Schiffe durchaus vorstellen. In sehr weiter Zukunft sind, glaube ich, auch RoRo-Schiffe mit unbegleiteter Ladung denkbar. Überall dort, wo ich Fahrgäste an Bord habe, ist so etwas meiner Meinung nach nicht möglich.

Unbemannte Schiffe stellen auch die Häfen vor Herausforderungen.

Das stimmt. Ich denke deshalb, die Entwicklung könnte in zwei Schritten vonstattengehen. Zunächst könnten nur bestimmte Strecken, wie vielleicht die über den Atlantik, von besatzungslosen Schiffen befahren werden. Sobald diese in Küstennähe kommen, könnte man die Besatzung per Hubschrauber einfliegen, damit die den Hafenanlauf übernehmen. In einem zweiten Schritt könnten autonome Schiffe dann dort eingesetzt werden, wo die navigatorischen Herausforderungen steigen. Dafür müssen aber die technischen Voraussetzungen, zum Beispiel in den Häfen, abgestimmt und realisiert sein.

Das sehe ich so kurzfristig nicht.

Reeder, Fischer, Windparkbauer – sie alle wollen mit der Ostsee verdienen und beanspruchen entsprechend Platz. So langsam wird es eng. Wann ist das Limit erreicht?

Die Ostsee ist gemessen an ihrer Fläche das verkehrsreichste Meer der Welt. Trotzdem glaube ich, vom Limit sind wir noch weit weg. Wenn man sich zum Beispiel die Straße von Singapur anguckt, da ist die Schiffsdichte viel größer. Wir haben noch reichlich Luft nach oben.

Interview: Antje Bernstein

OZ

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