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Seewirtschaft Warten auf die nächste Havarie – Hamburg bereitet sich vor
Nachrichten Wirtschaft Seewirtschaft Warten auf die nächste Havarie – Hamburg bereitet sich vor
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00:40 05.03.2018
Februar 2016: An der Elbe sehen sich Schaulustige den festliegenden Containerfrachter „Indian Ocean“ an. Quelle: Foto: Wagner/dpa
Hamburg

Die Bilder des gestrandeten Containerschiffs „Indian Ocean“ gingen im Februar 2016 um die Welt. Nach einem Ruderausfall war der 400 Meter lange Ozeanriese 25 Kilometer vor dem Hamburger Hafen auf Grund gelaufen und hatte sich im Elbschlick festgefahren. Fast eine Woche und eine besonders hohe Flut brauchten die Bergungsexperten, um das Schiff mit zwölf Schleppern zurück in die Fahrrinne zu bugsieren. Tausende Tonnen Treibstoff wurden aus dem Schiff gepumpt, um seinen Tiefgang zu reduzieren.

Die Havarie endete glimpflich, weder Mensch noch Umwelt kamen zu Schaden. Doch es hätte auch leicht anders kommen können, wenn das Schiff die Fahrrinne blockiert und damit den Hamburger Hafen lahmgelegt hätte oder gar Schäden am Rumpf aufgetreten wären, die einen Ölaustritt zur Folge gehabt hätten. Die Wahrscheinlichkeit für solche Unfälle ist seit der Havarie der „Indian Ocean“ nicht geringer geworden, sondern eher gewachsen. Im vergangenen Jahr steuerten allein 102 Containerriesen mit mehr als 18000 Standardcontainern (TEU) Fassungsvermögen den Hamburger Hafen an. Dazu kommen 533 ebenfalls sehr große Schiffe zwischen 10000 und 18000 TEU. Das bedeutet rein rechnerisch: Jeden Tag kommen fast zwei supergroße oder große Containerfrachter die Elbe hinauf. Und zwei andere fahren wieder zurück in Richtung Elbmündung. Macht vier Schiffe pro Tag in zwei schmalen Tidenfenstern, die potenziell ein besonders großes Unfallrisiko darstellen. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) hat nach der Havarie den Unfall analysiert und Empfehlungen ausgesprochen. Dabei ging es zum einen um die Schiffstechnik. „Die Reederei hat sofort reagiert und auf der 'Indian Ocean' und ihren Schwesterschiffen die kritischen Teile auswechseln lassen“, sagt Dirk Dietrich, der bei der BSU für die Unfall-Untersuchung zuständig war. Allerdings stießen nicht alle seine Sicherheitsempfehlungen auf offene Ohren. So lehnte es das Bundesverkehrsministerium ab, die Vorschriften für die Überwachung der Ruderanlage zu verschärfen.

In einem weiteren Vorschlag mahnt die BSU an, die Vorsorgekonzepte für Havarien von Großschiffen weiterzuentwickeln. „Insbesondere das Löschen von Containern aus einer überdurchschnittlichen Höhe“, heißt es in dem BSU-Bericht. Für den Fall, dass die „Indian Ocean“ auch noch um einen Teil ihrer Containerladung hätte erleichtert werden müssen, war das der kritische Punkt: Es gibt an der gesamten deutschen Küste keinen Schwimmkran, der Container von einem havarierten Großfrachter heben könnte. Dietrich hofft, dass es beim nächsten großen Unfall auch ohne solches Großgerät geht. „In der Regel wird ein Schiff nur mit einem Teil seines Rumpfes aufliegen. Den bekommt man mit Leichtern und Baggern wieder frei. Und im Notfall könnte man auch darüber nachdenken, mit Hubschraubern die obersten Container herunterzuholen.“ Auch beim Havariekommando in Cuxhaven ist man sich dieses Problems bewusst, ohne jedoch Abhilfe zu erwarten. Es wäre für eine private Firma zu teuer, einen Bergungskran zu unterhalten, heißt es.

Eckart Gienke

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