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„Systematische Schlupflöcher“ - Abgas-Enthüller legen nach

Veraltete Messbedingungen „Systematische Schlupflöcher“ - Abgas-Enthüller legen nach

ICCT - diese Abkürzung löst in der Autoindustrie seit 2015 Nervosität aus. Die internationale Umweltorganisation deckte den Abgas-Skandal bei VW mit auf. Damals ging es um Stickoxide. Nun knöpfen sich die Forscher das Treibhausgas CO2 vor - mit unangenehmen Resultaten.

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Abgasuntersuchung an einem Diesel: Der Umweltforscher-Verbund ICCT - Mitenthüller des VW-Abgas-Skandals - erhebt in einer Studie neue schwere Vorwürfe gegen die Autobranche.

Quelle: Patrick Pleul

Berlin. Erst das Atemgift NOx, nun auch der Klimakiller CO2. Der Umweltforscher-Verbund ICCT - Mitenthüller des VW-Abgas-Skandals - erhebt mit einer neuen Studie schwere Vorwürfe gegen die Autobranche.

Während die Weltgemeinschaft in Marrakesch um weitere Schritte im Kampf gegen die globale Erwärmung ringt, ziehen die Wissenschaftler eine alarmierende Bilanz zum Treibhausgas-Ausstoß vieler Fahrzeuge - mögliche finanzielle Folgen für Staat und Autofahrer inbegriffen.

Kernergebnis der am Donnerstag vorgestellten Analyse: Auf der Straße verbrauchten neue Pkw 2015 im Schnitt 42 Prozent mehr Sprit, als die Hersteller im Prospekt offiziell angeben. Vor fünf Jahren hatte der Unterschied noch 23 Prozent betragen. Weil CO2-Werte vom Verbrauch abhängen, dürften die Zahlen vor allem Klimaschützer aufschrecken.

Aber auch die Kopplung an die Kfz-Steuer könnte eines Tages zu Nachforderungen führen. Und laut ICCT zahlen Autofahrer jährlich 450 Euro mehr für Kraftstoff, als sie bei korrekten Werksangaben müssten.

Die Autoren der Untersuchung glauben nicht, dass die massiven Abweichungen nur Zufall sind. „Ungefähr drei Viertel der Diskrepanz zwischen Real- und Testverbrauch (sind) darauf zurückzuführen, dass Fahrzeughersteller immer systematischer Schlupflöcher in der bestehenden Regulierung ausnutzen“, sagt ICCT-Europa-Chef Peter Mock.

Gemeint sind etwa für Tests optimierte Reifen oder Batterien. Zudem spielten Faktoren hinein, die den Labor- gegenüber dem Straßenbetrieb sparsamer erscheinen lassen - wie die Abschaltung von Klimaanlagen. „Wir haben die Daten für etwa eine Million Fahrzeuge aus sieben europäischen Ländern untersucht“, berichtet ICCT-Mitglied Uwe Tietge.

Ausgewertet wurden Angaben privater Autonutzer bei spezialisierten Verbrauchs-Webseiten, Tankdaten von Leasingfirmen sowie Straßentests von Fachzeitschriften und Autoclubs. Nie sei die „Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichem Verbrauch“ so groß gewesen.

Der Autoverband VDA räumt ein, „ärgerliche Unterschiede zwischen Labor- und Straßenwerten“ seien schon länger bekannt. Die ab 2017 geplanten Straßenmessungen und genaueren Bedingungen für Labortests könnten das Problem aber entschärfen: „Der Verbraucher bekommt mehr Verlässlichkeit.“ Etliche Messbedingungen seien inzwischen veraltet.

Der ICCT ist für die Branche kein Unbekannter. Eigene Tests der Organisation und der West Virginia University zur Emission von Stickoxiden bei Dieselautos hatten dazu geführt, dass die US-Behörden auf die Manipulationen von VW aufmerksam wurden. „Dieselgate“ war im September 2015 geboren, eine ganze Industrie geriet unter Verdacht.

Stickoxide (NOx) entstehen bei vielen Verbrennungsprozessen, greifen Schleimhäute an, können Menschen, Tiere und Pflanzen schädigen. Das Thema CO2 - und damit der Spritverbrauch auch von Benzinmotoren - reicht weiter. Es heizt die Atmosphäre neben Methan besonders auf.

Zwar hatte es vor einem Jahr schon mal so ausgesehen, als könnte sich die NOx-Affäre zur CO2-Affäre ausweiten. VW meldete überraschend auch hier „Unregelmäßigkeiten“ - erklärte dann aber, es seien statt der befürchteten 800 000 nur bis zu 36 000 Wagen betroffen. Staatsanwälte in Braunschweig ermitteln dennoch wegen möglicher Steuerdelikte.

„Der Verdacht liegt nahe, dass man sich auch bei CO2-Messungen eindeutig illegaler Methoden wie Abschalteinrichtungen bedient“, meint der Chef des Abgas-Untersuchungsausschusses im Bundestag, Herbert Behrens (Linke). Die Nutzung einer solchen Software hatte VW bei den Stickoxid-Manipulationen in Dieselantrieben eingeräumt. Es sei „geradezu zynisch, dass durch die geschönten Angaben Milliarden an Kfz-Steuer-Einnahmen verloren gehen, die dann auch nicht mehr für eine effektive Kontrolle der Hersteller zur Verfügung stehen.“

Auch andere Autobauer müssen sich auf heikle Fragen einstellen. Im Frühjahr hatte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nach NOx-Nachmessungen auch bei CO2 auffällige Daten festgestellt. Laut Medienberichten bestätigten sich im Sommer dann teils deutlich höhere CO2-Emissionen.

„Die Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen“, hieß es aus dem Bundesverkehrsministerium. VW kündigte an, die Daten für ein Touareg- und ein Passat-Modell korrigieren zu müssen. Und in den USA soll die Umweltbehörde EPA auch eine Software-Funktion der Oberklasse-Tochter Audi unter die Lupe nehmen. Das KBA will dem Sachverhalt nachgehen.

„Es geht bei alldem gar nicht um ein paar Prozent mehr oder weniger“, sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. „Der ganze Trend passt nicht mit der Realität zusammen. Aber es müssen Regeln gemacht werden, die die Realität abbilden.“

Für Europa hat das Thema CO2 mehr Sprengkraft als für den Automarkt USA. In der EU richten sich Hauptziele der Klimapolitik an der Kohlendioxid-Verringerung aus. In den Vereinigten Staaten sind die Grenzen laxer - ob sich daran unter einem Präsidenten Donald Trump etwas ändert, darf bezweifelt werden. Dafür gibt es harte NOx-Limits.

Mock sieht die neuen Tests denn auch mit gemischten Gefühlen. Nötig seien außerdem „systematische Nachtests von Serienfahrzeugen durch unabhängige Stellen“. Ob die von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) favorisierten „Doping-Tests“ das leisten? „Das ist ja nur auf Stickoxid bezogen“, sagt Bratzel. „CO2 wäre noch eine andere Kiste.“

dpa

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