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Weltgrößte Werft baut Schiffe wie am Fließband

Ulsan Weltgrößte Werft baut Schiffe wie am Fließband

Auf der weltgrößten Werft im südkoreanischen Ulsan werden in diesem Jahr mindestens 50 neue Schiffe gebaut. Hyundai will der Konkurrenz in Europa künftig vor allem den Spezial- schiffbau streitig machen.

Ulsan. Mindestens 50 Schiffe will sie 1999 liefern, Aufträge für zwei Jahre hat sie in den Büchern. Auf der Hyundai-Werft in Ulsan ist derzeit kaum ein Dock nicht belegt. Die fünf Bockkrane vom Kaliber des Kvaerner-Riesen in Warnemünde fahren Produktionsballett. Die Werft in Ulsan im Südosten Südkoreas ist die größte der Welt und gilt als einer der profitabelsten Betriebe des krisengeschüttelten Landes. Hyundai deckt nach eigener Aussage seit Anfang der 90er Jahre zehn bis 13 Prozent des globalen Schiffsmarktes ab. Koreas Werften halten 30 Prozent Anteil. Nur Japan liegt mit 40 Prozent noch davor. 1998 verbuchte Hyundai Aufträge von über vier Millionen Bruttoregistertonnen. Doch die Hyundai Heavy Industries Unternehmenskern ist die Werft wollten die Abhängigkeit vom Schiffbau bis zum Jahr 2000 drastisch verringern, weil auch für sie der Wettbewerb härter wird. Dafür sollten andere Sparten wie Baufahrzeuge, Bohrinseln sowie sonstige Offshore-Technik, Kraftwerks- und Fabrikbau wachsen. Doch die asiatische Wirtschaftskrise machte den Plan zunichte. Der Markt für Fabrikanlagen und Baumaschinen brach zusammen. Der Hyundai-Konzern, der verschiedene Produkte wie Autos, Computer, Versicherungen oder Petrochemie unter seinem Dach vereint, wird sich einige Jahre länger auf den Schiffbau stützen müssen. In Japan, nicht in Europa, sieht Lee Kwang-Ho, Verkaufsleiter der Hyundai-Werft, Koreas schärfsten Konkurrenten. „Genau wie wir ist Japan stark bei den Tankern, den Container- und den Schüttgutfrachtern. Die Europäer dominieren den Markt für Kreuzfahrtschiffe und kleine hochentwickelte Spezialschiffe.“ Aufmerksam beobachtet Korea außerdem den Nachbarn China, der sich mit Großschiffen schon fünf Prozent des Weltmarkts gesichert hat und den Anteil auf zehn Prozent steigern will. Die Paraderolle der Hyundai-Werft innerhalb des gigantischen Konzerns sei zugleich ihre Bürde, meint der Wirtschaftswissenschaftler Yoo-Seong Min vom regierungsnahen Korea Development Institute. „Angesichts ihrer Produktivität müßten die Profite der Werft eigentlich viel höher sein.“ Yoo glaubt, daß Hyundai Profite der gesunden Werft benutzt, um kränkelnde Tochterunternehmen am Leben zu halten ein gefährlicher Aderlaß für die Schiffbauer. Doch die Regierung hält Hyundai Heavy Industries für so wichtig, daß sie den Konzern kaum mit Auflagen belastet. Anderswo in der Privatwirtschaft greift sie rabiat ein. Sie zwingt die Chaebols, koreanische Konzerne, zu einer drastischen Reformkur, wovon der Internationale Währungsfonds seine Kredite abhängig macht. Andere Forscher drängen Hyundai und die vier anderen großen Schiffbauer Daewoo, Samsung, Hanjin und Halla, sich rasch vom Großschiff-Sektor zu lösen. Bei der jetzigen Monokultur könne ein Einbruch in diesem Marktsektor fatale Folgen haben. Sie raten, daß sich Korea offensiver im Spezialschiffbau engagiert. Denn einfache Schiffe stellt China dank niedriger Löhne bereits billiger her. Den Europäern bei Spezialschiffen Paroli zu bieten, ist bei Hyundai auch das erklärte Ziel in nächster Zeit. 1998 war ein gutes Jahr für die Riesenwerft in Ulsan. Aber Verkaufsleiter Lee blickt skeptisch in die Zukunft: „Schiffbau ist eine zyklische Industrie.“ Der harte Preiskampf und die weltweiten Überkapazitäten machen ihm Sorge, nicht zuletzt wegen der noch 11 000 Beschäftigten auf der Hyundai-Werft.



CHRISTIAN SCHAUDWET

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