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Zwischen Leben und Tod – Computer-Auto erhält Regeln

Berlin Zwischen Leben und Tod – Computer-Auto erhält Regeln

Eine Kommission präsentiert eine Ethik für die Maschine und erkennt Grenzen

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Ein Bosch-Mitarbeiter testet autonomes Fahren auf der Autobahn 81.

Quelle: Foto: Daniel Naupold/dpa

Berlin. . Es schüttet nur so auf der A 9 in Bayern, als der Professor ins TestAuto steigt. Starkregen – sehr schwierige Fahrbedingungen. Als der Wagen ihm das Lenkrad ent- zieht und selbst steuert, ist Udo Di Fabio ein wenig dankbar. „Ich wollte das Lenkrad gar nicht zurück“, erzählt der Jurist gestern in Berlin über seine erste Tour in einem automatisiert fahrenden Auto. Noch ist es ein Testwagen, doch in fünf Jahren stünden solche Autos beim Händler, ist Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sicher. Die ethischen Leitplanken hat nun Di Fabio mit einem guten Dutzend weiterer Experten gesetzt. Ihr Bericht zeigt: Wenn Maschinen über Leben und Tod entscheiden sollen, sind ethische Fragen nur schwer zu beantworten.

Was hält die Ethikkommission vom automatisierten Fahren?

Anders als die Bürger, bei denen Meinungsforscher Skepsis ausmachen, ist sie grundsätzlich offen. Aber: Nicht der wirtschaftliche Nutzen stehe im Vordergrund, sondern die Sicherheit, betont der frühere Verfassungsrichter Di Fabio als Vorsitzender. Automatisierte Systeme seien nur vertretbar, wenn sie die Sicherheit erhöhen – dann aber sei es sogar geboten, dass der Staat sie fördert.

„Ich bin überzeugt davon, dass wir in 20 Jahren keine 3000 Tote im Straßenverkehr mehr haben werden“, sagt Di Fabio. Nur eine vollständige Vernetzung der Autos untereinander sei bedenklich, wenn totale Überwachung und Manipulation nicht ausgeschlossen seien.

Welche Grundsätze haben die Experten formuliert?

Sach- und Tierschaden geht vor Personenschaden: Bei einem Unfall sollen Computerautos lieber eine Laterne oder ein Reh umfahren als einen Menschen. Lässt sich ein Zusammenstoß nicht vermeiden, dürfen mögliche Opfer nicht nach Alter, Geschlecht und anderen Merkmalen unterschieden werden: „Die alte Frau mit dem Rollator oder die Kindergruppe – wen muss man jetzt bevorzugt niederfahren? Ein solches Szenario ist ausgeschlossen“, sagt Di Fabio. Jeder Mensch sei gleichwertig.

Muss der Autobesitzer bei einem Unfall haften?

Wenn es nach der Kommission geht: Nur wenn er selbst steuert. Sonst gelte: „Das Einziehen des Lenkrads ist das Signal: Jetzt übernimmt der Produzent und Betreiber die volle Haftung.“

Welche Fragen sind offen?

Mehrdeutig ist die Kommission aus Ingenieuren, Juristen, Autobauer- und Verbrauchervertretern sowie einem Weihbischof bei der Frage, ob das Auto bei einem drohenden Unfall mögliche Opfergruppen gegeneinander aufrechnen darf. Dies sei untersagt, schreiben die Verfasser – um anzuschließen: „Eine allgemeine Programmierung auf eine Minderung der Zahl von Personenschäden kann vertretbar sein.“ Entscheidungen Leben gegen Leben seien nicht programmierbar, heißt es an anderer Stelle. „Wir Menschen entscheiden so was intuitiv“, sagt Di Fabio. Herausforderungen sieht der Bericht auch beim Datenschutz.

Welche Bedeutung hat die

Kommission?

Dobrindt sieht darin „Eckpfeiler für nationale und internationale Regelwerke“ – doch faktisch sind die „ethischen Regeln“ nur Empfehlungen. Zudem betreffen sie erst übernächste Stufen der Automatisierung: vollautomatisierte und fahrerlose Autos. Sollte es sie eines Tages geben, können sich längst neue Fragen stellen. Noch hat die Technik Schwierigkeiten, auf der Autobahn eine Plastiktüte von einem Vogel zu unterscheiden.

Die Stufen des automatisierten Fahrens

Beim automatisierten Fahren nimmt das Auto dem Fahrer Aufgaben ab. Es kann tote Winkel überwachen und helfen, die Spur zu halten.

Die Autobauer tüfteln längst an der nächsten Stufe, dem hochautomatisierten Fahren in bestimmten Situationen – etwa im Stau. Der Fahrer könnte dann zeitweise sogar etwas anderes machen, Zeitung lesen beispielsweise.

Danach erst kämen die nächsten Stufen: vollautomatisiertes Fahren in bestimmtem Umfeld und schließlich autonome Fahrzeuge – Autos, die keinen Fahrer brauchen.

Burkhard Fraune

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