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„Die Schiffe bei uns werden größer“

„Die Schiffe bei uns werden größer“

Die Chefs des Rostocker Seehafens planen die Zukunft – und die liegt im Getreide- und Kreuzfahrtgeschäft

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Jobmotor und das Tor Ostdeutschlands zur Welt: Rostocks Seehafen bleibt auf Wachstumskurs.

Quelle: Rostock Port/nordlicht

Seehafen Rostocks Seehafen ist auf Wachstumskurs und hat Lübeck den Rang als „größter deutscher Ostseehafen“ abgelaufen. Das soll so bleiben. Im OZ-Interview sprechen die Geschäftsführer der Hafen-Entwicklungsgesellschaft (Hero), Gernot Tesch und Jens Aurel Scharner, über Chancen, Risiken und Millionen-Pläne.

 

OZ-Bild

Die Schiffe werden immer größer und sollen so kurz wie möglich im Hafen liegen.“Gernot Tesch

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Der Hafen läuft gut – das belegen die Zahlen. Können Sie sich jetzt zurücklehnen?

Jens Scharner: Nein, im Gegenteil. Der finnische Papier-Riese United Paper Mills (UPM) hat sein Papier-Geschäft in Rostock konzentriert. Das war für uns und auch für unsere Partner im Hafen eine echte Herausforderung, die aber logistisch gut gemeistert wurde.

Gernot Tesch: Hallen, die bisher kaum ausgelastet waren, sind mittlerweile voll – mit Papier. Wir versuchen nun, zusätzliche Logistik- und Hallenflächen zu schaffen. Da sind wir auf einem guten Weg, ohne jetzt schon konkret etwas sagen zu wollen. Das ist ein Projekt, auf das wir sehr großen Fokus legen.

Schaffen heißt „neu bauen“?

Tesch: Ja, aber wir lassen schaffen. Wir sind ja eher dafür da, die Flächen bereitzustellen, damit private Unternehmen entsprechend logistisch aktiv werden.

Gibt es außer Papier andere Bereiche, die wachsen?

Tesch: Ja, zum Beispiel der Getreideumschlag. Mehr als drei Millionen Tonnen Getreide gehen bei uns schon jetzt über die Kaikanten. Doch wir wollen die Drehscheibe in Deutschland für das Geschäft mit Getreide werden. Dafür werden wir uns in einem Teilbereich mit unseren Partnern massiv erweitern. Der große schwäbische Getreidehändler Beiselen will zusammen mit Euroports zusätzliche Kapazitäten schaffen. Ein 35-Millionen-Euro-Projekt. Unter anderem wird ein weiterer Belader errichtet. Das erhöht nicht nur die Leistungsfähigkeit bei der Getreideverladung, sondern gibt uns auch eine gewisse Redundanz. Wenn einmal eine Anlage ausfällt, ist der Hafen weiter verladefähig.

Und welche Rolle spielt dabei die Hero?

Scharner: Im östlichen Teil hat es in den vergangenen Jahren viele Industrie-Ansiedlungen gegeben. Deshalb werden wir in den nächsten Jahren versuchen, eine weitere Autobahnabfahrt zu bauen – sodass der Hafen dann über drei Abfahrten erreichbar ist. Die Abfahrt soll in der Höhe des Stellwerkes entstehen und die Hero wird sie bezahlen. Wir würden vor allem die Getreidezufuhr in den Hafen erleichtern. Während der Ernte entstehen oft massive Staus. Wir haben ja auch noch Liebherr, EEW und andere Betriebe mit dem normalen Berufsverkehr.

Welche anderen Hausaufgaben haben Sie zu machen?

Tesch: Unsere Aufgabe ist es auch, die Kaikanten zu erneuern. Das betrifft vor allem die Schüttgutliegeplätze. Wir fangen mit Liegeplatz 23 an. Unsere Infrastruktur kommt in die Jahre und muss erneuert werden. Das kostet sehr viel Geld. Wir müssen enorme Eigenmittel aufbringen. In den nächsten Jahren kommt einiges an Erhaltungsinvestitionen auf uns zu.

Das heißt konkret . . .

Scharner: Wir haben etwas weniger als 50 Liegeplätze, rund 50 Jahre hält einer und der Seehafen ist fast 60 Jahre alt. Wenn wir regelmäßig investieren, müssen wir jedes Jahr einen Liegeplatz erneuern. Das sind Jahr für Jahr Millionen-Investitionen.

Tesch: Wir müssen auch mit der technischen Entwicklung gehen. Die Schiffe werden immer größer. Wir werden in Zukunft Liegeplätze benötigen, die entsprechende Schiffsgrößen aufnehmen können.

In welchem Bereich werden denn die Schiffe größer?

Scharner: Vor allem im Schüttgut-Segment. Aber auch die neuen Scandlines-Schiffe sind größer als die alten. Die Reeder versuchen, steigende Kosten durch größere Schiffe zu kompensieren. Wir beobachten diesen Trend eigentlich in allen Schiffskategorien – ganz deutlich auch bei den Kreuzfahrtschiffen.

Tesch: Die Schiffe sollen so kurz wie möglich im Hafen sein, das erhöht den Druck der Reeder auf die Häfen. Be- und Entladeprozesse müssen optimiert werden. Das heißt breitere Rampen, so viele Schiffsöffnungen, wie möglich sind zu bedienen.

Stichwort Seekanal-Vertiefung. Noch in diesem Jahr soll der Bundestag den Verkehrswegeplan und somit auch den Ausbau der Zufahrt zum Seehafen beschließen. Was bedeutet das für die Hero?

Scharner: Zunächst einmal heißt das, dass größere Schiffe mit mehr Tiefgang keinen Bogen mehr um Rostock machen müssen und wir weitere Wachstumschancen haben. Wenn die Vertiefung auf 16,5 Meter kommt, müssen wir hier im Hafen aber auch Liegeplätze anpassen und vertiefen. Das werden für uns die wesentlichen Maßnahmen in den nächsten Jahren sein, dass wir möglichst parallel die Liegeplätze ertüchtigen. Nicht alle, sondern die, die dafür notwendig sind.

Tesch: Die Fährschifffahrt benötigt die Vertiefung nicht, hingegen ist sie für große Schüttgutschiffe und Tanker erforderlich.

Welche Summen müssen investiert werden?

Scharner: Die Maßnahme des Bundes wird 110 Millionen Euro kosten. Der Hafen wird weitere 50 Millionen Euro in die Hand nehmen müssen.

Wann kommt die Vertiefung?

Scharner: Wenn alles in Berlin beschlossen ist. Wir sind zuversichtlich, dass im Frühjahr nächsten Jahres der Planungsauftrag an die Behörden erfolgt.

Welche Rolle spielt für Sie der Containerverkehr – jetzt und künftig?

Tesch: Wir haben nur wenige Container, Lübeck hat etwas mehr. Aber: Der Container der Ostsee ist der Trailer. Es gibt Gründe, warum sich der RoRo-Verkehr in der Ostsee durchgesetzt hat. Das hat etwas mit der Kürze der Seestrecken zu tun und mit der Schnelligkeit der Be- und Entladeprozesse. Lübeck und Rostock sind zu dicht an Hamburg, als dass wir Hamburg Konkurrenz im weltweiten Containerverkehr machen könnten.

Wie geht es mit der Kreuzfahrt in Rostock weiter? Bleiben wir größter Kreuzfahrthafen Deutschlands?

Scharner: Wir müssen etwas dafür tun. Wir planen ein neues Terminal am Liegeplatz P8 in Warnemünde. Aufgrund des Schiffsgrößenwachstums können wir den Bedürfnissen der Reedereien an P8 nicht mehr adäquat Rechnung tragen. Ein Zelt entspricht nicht dem, was nötig ist.

Könnte die Konkurrenz Rostock deshalb etwas wegschnappen?

Scharner: Wir sehen, dass an anderen Standorten massiv in Terminals investiert wird, zum Beispiel in Kiel und Hamburg. Wir kommen jetzt an die Grenzen, deshalb brauchen wir den Neubau.

Wann soll das passieren?

Tesch: Nach der Saison 2017 wollen wir beginnen. Im Sommer 2018 ist dann wieder Pause, im Winter 2018/19 geht es weiter. Das wird ein bisschen komplex. Wir haben nur in den Winterhalbjahren Baufreiheit.

Was soll der Bau kosten?

Scharner: Das kommt darauf an, welchen Luxus wir uns leisten. Wir sind in der Abstimmung mit den Reedern, um ein Terminal zu bauen, das den Anforderungen der Schiffe genügt, die in drei, vier Jahren in der Ostsee unterwegs sind. Wir planen mit Investitionen zwischen zwölf und 18 Millionen Euro.

Gibt es Druck von den Reedern, die ohne Investitionen vielleicht wegbleiben?

Scharner: Ich würde das nicht so zugespitzt sagen. Aber wenn wir nichts machen, werden wir nicht mehr so an der positiven Entwicklung partizipieren.

Kiel holt auf. Kann Rostock die Spitzenposition behaupten?

Scharner: Es ist so, dass Kiel deutlich aufholt. Wir leiden aber nicht darunter. Die Kieler haben neue Terminals gebaut. Was wir vorhaben, haben sie schon realisiert. Aber beide Häfen bedienen unterschiedliche Marktsegmente.

Inwiefern?

Scharner: Wir sind ein Basis- und Transithafen für Ostsee-Rundfahrten, während Kiel primär Basishafen für Nordland-Fahrten ist. Ein wichtiger Punkt aus unserer Sicht ist: Der Anteil der deutschen Gäste, die über Kiel gehen, liegt bei rund 80 Prozent. Bei uns bei etwa 30 Prozent. Das heißt, dass wir sehr viele internationale Gäste haben. Zunehmend profitiert auch der Flughafen Laage von unserem Geschäft. Der Markt insgesamt wächst, davon profitieren alle Häfen.

Wie ist der Stand in Sachen Werftbecken Warnemünde?

Scharner: Die Hansestadt Rostock hat Teile des Werftbeckens erworben. Jetzt gibt es unter der Führung der Stadtverwaltung eine Arbeitsgruppe, die sich über die Potenziale und Möglichkeiten der Kreuzschifffahrt im Werftbecken abstimmt. Da gib es einige Hausaufgaben zu machen. Was sind die Anforderungen, wie groß sind die Schiffe, wie viele Schiffe könnten dort hin, wie ist die Akzeptanz in Warnemünde? Wir sind zuversichtlich, dass wir Ende des Jahres erste Ergebnisse haben.

Jetzt hat der Oberbürgermeister der Genting-Gruppe den Platz angeboten, wenn das Unternehmen die Europazentrale nach Rostock verlegt . . .

Tesch: Das wäre ein Glücksfall für die Stadt und für die Region. Auf dem Gelände muss etwas passieren, da sind wir uns alle einig. Es gibt einen Wettbewerb um das beste Konzept, auch wir können uns viele Sachen vorstellen. Die Hansestadt hat als Eigentümer eine Verpflichtung. Wir sind bereit, uns einzubringen.

Rostocks Hafen in Zahlen

16000 Arbeitsplätze hängen derzeit am Rostocker Seehafen. Jobs gibt es nicht „nur“ direkt an der Kaikante, sondern auch bei Industrie- und Logistik- Unternehmen im Hafen.

66,9 Millionen Euro Steuern flossen 2013 aus dem Hafen an den Staat – darunter 7,2 Millionen Euro Gewerbe- und 56,4 Millionen Euro Lohnsteuer.

39,6 Millionen Tonnen sollen im Jahr 2030 – nach der Vertiefung des Seekanals – im Rostocker Hafen umgeschlagen werden, schätzt das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik.

74,9Prozent der Anteile an der Hafenentwicklungsgesellschaft Rostock (Hero) hält die Stadt. Der Rest gehört dem Land Mecklenburg-Vorpommern.

Interview von Thomas Niebuhr und Andreas Meyer

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