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Werften Mit „grünen“ Schiffen an die Spitze
Thema W Werften Mit „grünen“ Schiffen an die Spitze
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00:37 06.03.2018
Der Macher auf der Neptun-Werft: Raimon Strunck führt die Schiffbaubetrieb, der zur Papenburger Meyer-Gruppe gehört. Quelle: Fotos: Frank Söllner
Warnemünde

In den Jahren nach der Wende droht einem der bekanntesten und traditionsreichsten Schiffbaubetriebe Deutschlands noch das Aus. Heute aber hat der Name „Neptun-Werft“ wieder Klang in der Branche. Denn mit Spitzentechnologie made in Rostock macht die Werft, die seit 1997 zur Papenburger Meyer- Gruppe gehört, weltweit von sich reden: Die ersten komplett mit Flüssiggas betriebenen Kreuzfahrt-Schiffe der Welt kommen aus Warnemünde. Und das ist nur der Anfang, verrät Geschäftsführer Raimon Strunck im OZ-Interview.

Die Neptun-Werft setzt auf Hochtechnologie: Schon in fünf Jahren sollen die ersten Schiffe „made in Rostock“ CO2-neutral auf die Reise gehen.

Zur Person und Werft

52 Jahre jung ist Raimon Struck, der Geschäftsführer der Neptun-Werft. Er stammt aus Dortmund, hat in Hannover studiert und viele Jahre bei HDW in Kiel sowie in Flensburg gearbeitet. Seit 2015 arbeitet er für „Neptun“. Der Maschinenbau-Ingenieur ist verheiratet und hat drei Kinder.

540 Mitarbeiter hat die Werft in Warnemünde.

Herr Strunck, vorweg: Wie laufen die Geschäfte auf der Neptun-Werft?

Raimon Strunck: Sehr gut! Leider fast schon ein bisschen zu gut.

Was heißt das?

Die gute Nachricht ist, dass unsere Auftragsbücher bis in die Jahre 2022 / 2023 prall gefüllt sind. Aber das bringt uns auch in die unglückliche Lage, dass wir dem einen oder anderen Kunden bereits absagen mussten – weil wir seine Wünsche in absehbarer Zeit nicht erfüllen können.

An was für Projekten arbeiten Sie denn?

Wir arbeiten mit unseren Schwesterwerften in Papenburg und Turku an neuen, großen Kreuzfahrt- schiffen. Aus Rostock kommen dafür die kompletten Maschinenraum-Sektionen. Jährlich werden wir bis zu vier solcher Einheiten bauen. Jede um die 140 Meter lang. Für die neue „Aidanova“ haben wir ja bereits abgeliefert, Anfang März geht ein Modul für ein Schiff von Royal Carribean Cruises auf die Reise nach Papenburg.

Sie sind „nur“ noch Zulieferer für Papenburg und Turku?

Nein, wir bauen in den kommenden Jahren auch noch sechs Flusskreuzfahrtschiffe für Viking Cruises. Aktuell arbeiten wir zudem an einer neuen Fähre für die Wyker Dampfschiff-Reederei.

Wie wichtig ist die Zusammenarbeit in der Meyer-Gruppe für Rostock?

In der Gruppe haben wir drei eigenständige Werften. Aber alle Standorte arbeiten eng zusammen. Jeder konzentriert sich auf das, was er besonders gut kann. Wir liefern etwa Maschinenraum-Sektionen, bekommen aber auch aus Papenburg fertige Rohrsysteme samt Aggregaten. Anschließend werden unsere Maschinenraum-Sektionen in Papenburg wieder integriert und das Kreuzfahrtschiff fertiggestellt. Wir arbeiten auch in anderen Bereichen, beispielsweise in der Planung oder dem Einkauf eng zusammen: Es macht einen Unterschied, ob wir beispielsweise einen oder gleich 15 Schiffsmotoren bei einem Hersteller bestellen.

Früher hatte die Neptun-Werft 7000 Mitarbeiter. Wie viele sind es heute?

Gut 540. Und die Zahl ist stabil. Anfang 2016 gab es mal eine Zeit mit Fluktuation, weil einige Kollegen zu unserem neuen Mitbewerber, den MV-Werften, gewechselt sind. Aber das ist vorbei.

Stichwort MV-Werften: Sie sind in Warnemünde sogar Nachbarn. Welche Beziehung gibt es?

Wir haben eher wenig Berührungspunkte – außer der räumlichen Nähe. Die MV-Werften bauen für ihren eigenen Eigner, die Meyer Werft hat auch schon für Genting gebaut: Die Maschinen- Sektionen für die „Genting Dream“ und die „Genting World“ stammen dabei auch von der Neptun-Werft.

Wenn Ihre Auftragslage zu gut ist – wollen Sie wachsen?

Wir investieren ja bereits gewaltig, bauen eine neue Werfthalle. Die wird 70 Meter breit und damit fast doppelt so breit wie unsere bisherige. Wir haben die Sektionen für Papenburg und Turku bisher in zwei Teilen gefertigt, künftig können wir die hier zusammenbauen. Und wir schaffen Platz, um die riesigen Flüssiggas-Tanks für Schiffe zu bauen. In Europa baut niemand so große Gastanks wie wir. Unsere 50-Millionen-Investition finanzieren wir übrigens ohne Fördermittel oder Geld vom Steuerzahler.

Im Herbst sticht mit der „Aidanova“ das erste komplett mit dem Flüssiggas LNG betriebene Kreuzfahrtschiff in See. Die Antriebssektion stammt aus Warnemünde. Ist LNG die Zukunft?

Wir denken ja. Auch die Kreuzfahrtbranche macht sich mehr und mehr Gedanken über Themen wie Umwelt und Klimaschutz. Und LNG setzt bei der Verbrennung nun mal deutlich weniger Schadstoffe frei als Schiffsdiesel. Aida Cruises und deren Mutterkonzern Carnival haben da auch für uns eine Tür geöffnet: Mittlerweile haben wir die ersten Aufträge von anderen Reedereien für LNGbetriebene Kreuzfahrtschiffe im Buch.

Sie setzen also im Wettbewerb auf „Vorsprung durch Technik“?

So kann man das sagen. Das ist die Philosophie der gesamten Meyer-Familie. Wir wollen nicht Technologieführer in der Branche sein, setzen auf Qualität und Mehrwert für die Kunden. Dafür haben wir auch in der Hansestadt eine kleine Forschungsabteilung.

Und woran arbeitet die?

Unser Ziel ist es, auch in der Schifffahrt von der klassischen Verbrennungsmaschine und fossilen Brennstoffen weg zu kommen. Das heißt wir setzen auch auf die Brennstoffzellentechnologie, das würde uns technologisch weit nach vorne bringen, und hoffen in den nächsten fünf Jahren diese Technologie auf Schiffen einsetzen zu können.

Wasserstoff als Treibstoff für Schiffe?

Wir denken eher in Richtung Methanol. Denn Methanol kann beispielsweise auch aus Biomasse hergestellt werden oder aus CO2. Das wäre dann ein wirklich komplett „grüner“

Treibstoff, CO2-neutral. Und außerdem ließe sich das Methanol an Bord in normalen Tanks lagern. Wir bräuchten keine riesigen Gas-Speicher an Bord der Schiffe.

Es gibt nur wenige Werften auf der Welt, die im Kreuzfahrtgeschäft aktiv sind. Wird es dabei bleiben?

Die Branche wächst und das führt natürlich dazu, dass Werften in diesen Markt drängen. Die bauen dann beispielsweise kleine Expeditionsschiffe.

Macht Ihnen diese Konkurrenz Sorge?

Natürlich, insbesondere aus Asien, Kreuzfahrtschiffe zu bauen, ist extrem anspruchsvoll und wir müssen unser Know-How schützen. Auch wir haben da viel Leergeld bezahlt.

Heute Containerschiffe und morgen Luxusliner zu bauen – so funktioniert die Werftenwelt nicht. Das fängt mit den Zulieferern an: 75 Prozent eines Schiffes kommen nicht von der Werft. Das muss alles passen, ist hochkomplex.

Wie wichtig ist der Standort MV für Ihren Erfolg?

Extrem wichtig. Die Hälfte unserer Zulieferer kommt aus dem Land. Wir bilden junge Leute aus dem Land aus, weil wir sie als Fachkräfte von morgen brauchen. Wir kommen aus der Region, sind Teil dieser Region.

Waren Sie selbst schon mal auf Kreuzfahrt?

Nur auf Flußkreuzfahrten, und natürlich beruflich. Meine Familie bevorzugt festen Boden. Da konnte ich mich leider noch nicht durchsetzen.

Interview von Andreas Meyer

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