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Pegel: Ich stehe auch im Stau

Pegel: Ich stehe auch im Stau

Verkehrsminister Christian Pegel dämpft die Erwartungen an eine schnelle Wiederfreigabe der A 20 und räumt ein, dass das Internet im ländlichen Raum bald schneller sein könnte als in den Städten.

Herr Pegel, nerven Sie manchmal die Diskussionen darum, dass die Vorpommern sich gegenüber den Mecklenburgern von der Landesregierung benachteiligt fühlen?

Christian Pegel: Ich bin selbst aus Vorpommern mit diesem Gefühl der Benachteiligung in die Landesregierung nach Schwerin gekommen. Vorpommern ist strukturell im Nachteil, weil die Distanz zu einer deutschen Metropole größer ist als in Westmecklenburg. Im Speckgürtel von Hamburg funktioniert naturgemäß vieles leichter. Umgekehrt habe ich dann aus der Schweriner Sicht gelernt, dass es zugleich einen östlichen mecklenburgischen Bereich gibt, der mindestens die gleichen strukturellen Probleme hat wie Vorpommern. In einigen Fällen sind die Schwierigkeiten dort sogar noch drastischer.

Ich bin dankbar, dass die Landesregierung der Region Vorpommern nun eine besondere Aufmerksamkeit schenkt. Wir müssen aber achtgeben, dass der östliche mecklenburgische Landesteil am Ende nicht zwischen alle Stühle fällt. Städte wie Stralsund und Greifswald sind ohnehin längst Leuchttürme und können mit dem westlichen Landesteil locker mithalten. Ähnliches gilt für die Tourismusregionen Usedom, Rügen und Fischland-Darß-Zingst.

Ist Ihnen das trotzige Gejammer dennoch manchmal zu viel? In Wolgast und auf Usedom wurde beispielsweise beim Kampf um zwei Stationen am Krankenhaus Wolgast oft gesagt: Wenn ihr euch nicht kümmert, wählen wir eben die AfD. Mit ähnlichen Drohungen kämpfen einige Menschen auf der Insel neuerdings auch um den Ausbau der Straßen.

Diese AfD-Drohung höre ich selbst seltener. Wenn ich sie höre, dann lässt mich das kalt. Die Demokratie erlaubt jedem, bei Wahlen seine Entscheidung zu treffen – selbst, wenn sie jemand anderes für falsch hält. Wer sich sagt: Ich wähle meinen Schlächter – der kann das tun. Ich sehe darin kein Drohpotenzial.

Ortswechsel: Der Bau der Darßbahn sollte bis Ende 2017 grundsätzlich beschlossene Sache sein. Dies ist leider nicht eingetreten.

Zugegebenermaßen hätte ich dem Weiterbetrieb der Bahn zwischen Velgast und Barth nur zugestimmt, wenn schon hundertprozentig sicher gewesen wäre, dass die Darßbahn kommt. Aber als absehbar war, dass wir doch noch den Beginn dieses Jahres benötigen, um über die Darßbahn an sich zu entscheiden, haben wir den Bahnverkehr fortgesetzt, sodass das Problem, an dem sich der Protest vor Ort entzündet hat, vorerst gelöst ist. Das schafft Ruhe für weitere Entscheidungen zur Darßbahn. Dazu laufen derzeit Gespräche mit der Bundesregierung, die länger dauern als gedacht. Kein Wunder, die Bundesregierung ist zurzeit alles andere als perfekt sortiert. Wenn wir im Dezember eine neue Bundesregierung gehabt hätten, wär's leichter gewesen. Nun hängt einiges in der Luft.

Bleibt es bei den Kosten von 40 Millionen Euro für den Bau der Darßbahn? Bei Verkehrsprojekten weiß man nie so genau, wie teuer sie am Ende wirklich werden.

Diese Schätzung stammt aus dem Jahr 2009. Ein Einfamilienhaus, das zu dieser Zeit geplant worden ist, bauen Sie heute auch nicht mehr zum gleichen Preis. Wir gehen inzwischen von Investitionskosten zum Bauzeitpunkt zwischen 55 und 60 Millionen Euro aus. Nebenbei bemerkt, habe ich die Zahl von 40 Millionen Euro nie in die Welt gesetzt. Selbst wenn der Bund bald zustimmt, werden wir mit dem Bau nicht vor Anfang der 2020er-Jahre starten.

Bei der Reparatur der A20 hoffen viele Menschen, dass es schneller geht. Warum machen Sie es nicht wie in Japan, wo so ein Loch innerhalb von drei bis sechs Wochen wieder geflickt wäre?

Der Vergleich mit der asiatischen Methode begegnet mir zurzeit in der Tat oft. Ich kenne die Videos dazu aus dem Internet, weiß aber nicht, ob ich das glauben kann. Wenn man davon ausgeht, dass die Abbrüche in den Straßen dort durch Erdbeben entstanden sind, hat das für die Reparatur den entscheidenden Vorteil, dass es einen festen Untergrund und kein Moor gibt, über das die Straße verläuft.

Wenn der Untergrund fest ist, wären wir hier auch in einem Vierteljahr durch mit dem Thema. Wir haben aber das Problem, dass es gar keinen Untergrund gibt, auf den sich noch so viel Beton draufschütten lässt. Der würde einfach versinken. Wir müssen das neue Gründungssystem in dem Moor aufwändig stabilisieren. Das ist so ähnlich, als müsste man einen Block des Kraft-durch-Freude-Komplexes der Nazis in Prora plötzlich neu bauen. Der ist auch beinahe 800 Meter lang und 20 Meter hoch. Das macht niemand mal eben aus der Hüfte. Wir müssen diese Dimensionen in die Erde hineinbauen, was die Sache nicht einfacher macht.

Aber gibt es bei Ihnen im Haus inzwischen eine konkrete Idee, wie das technisch machbar ist, nachdem das damals innovative Gründungssystem mit den tausenden dünnen Säulen nicht funktioniert hat?

Noch im Januar bekommen wir das endgültige Baugrundgutachten, das die Grundlage für alle weiteren Entscheidungen bildet. Klar ist aber, dass wir zu einem traditionellen Gründungsverfahren zurückkehren werden. Damit sind dicke Betonsäulen gemeint, die weit in die Tiefe reichen. Anschließend wird obendrauf eine Betonplatte gelegt. Sie trägt dann als Brücke die Straße. Dazu gab es vor Heiligabend noch mal entsprechende Gespräche. Die Kosten für das Projekt werden sich im mittleren zweistelligen Millionenbereich bewegen. Das wird also ein teures Vorhaben. Ende Januar werden wir Genaueres wissen. Anschließend müssen die Planungsleistungen wegen der hohen Investitionssumme europaweit ausgeschrieben werden. Mitte des Jahres werden wir dann ein Planungsbüro ausgewählt haben.

Dies bekommt dann den Auftrag, die Innovationen der jetzigen Bauausführung wegzulassen.

Würde es schneller und preiswerter gehen, wenn das Moor nach dem Bau der A20 nicht noch wiedervernässt worden wäre?

Ich kenne bisher die Ursache für den Abbruch der Autobahn nicht. Dass die Wiedervernässung schuld sein könnte, kommt vor allem von denen, die auch an anderen Stellen gegen die Renaturierung von Mooren auftreten. Ich kenne bisher keinen Sachverständigen, der behauptet, es habe an der Wiedervernässung gelegen. Die Moorsituation war den Planern auch damals schon bekannt. Sie haben sie berücksichtigt. Im Planfeststellungsbeschluss für diesen Autobahnabschnitt ist festgelegt worden, dass das Moor seine Fließfähigkeit unterhalb der Trasse behalten muss. Andernfalls müssten wir jetzt ein völlig neues Planfeststellungsverfahren starten, was uns um weitere Jahre zurückwerfen würde. Deshalb ist das Verfahren mit den dicken Betonsäulen auch zeitlich die beste Lösung. So können wir gleich in die konkrete Bauumsetzung gehen.

Gibt es zeitlich eine grobe Zielmarke, wann die A20 wieder durchgängig befahrbar ist?

Die grobe Planung ist, dass die Autobahn im Jahr 2021 wieder durchgängig befahrbar ist. Das hört niemand gerne. Aber wenn man die verschiedenen Planungs- und Bauphasen addiert, ist dies momentan das, was man realistisch in den Blick nehmen kann.

Sie werden verstehen, dass sich insbesondere in Vorpommern viele Menschen wünschen würden, dass es schneller geht.

Ja, wir hatten schon zur Weihnachtszeit Staus an dieser Stelle. Die Situation wird den Tourismus und die Wirtschaft weiter belasten. Ich pendle selbst oft auf dieser Strecke hin und her. Das ist manchmal mühsam. Vor Heiligabend habe ich auch eine Stunde im Stau gestanden und mich dort durchgequält.

Die Idee, die ehemalige Baustraße bei Langsdorf zu reaktivieren, um die Umleitung zumindest weiter zu verkürzen, gibt es nach wie vor?

Ja, aber auch diese Strecke führt über das Moor. Zudem müssen noch einige Eigentumsfragen bezüglich der Grundstücke, die dafür benötigt werden, geklärt werden.

Werden Sie bis zu den Sommerferien mit dieser Straße fertig sein?

Das werde ich im Moment niemandem versprechen. Meine Hoffnung war, dass das Gründungssystem unter der Baustraße noch intakt ist. Das ist leider nicht der Fall. Die Kollegen, die die Baustraße seinerzeit zurückgebaut haben, waren sehr gründlich. Die haben nicht nur Straße und Straßendamm entfernt, sondern auch die Betonpfähle bis zu einer bestimmten Tiefe abgetragen. Deshalb muss auch für diese Straße ein völlig neues Gründungssystem geschaffen werden, mit dem die Strecke über das Moor geführt werden kann. Die Reste der alten Betonpfeiler lassen sich nicht reaktivieren. Es konnte damals auch niemand wissen, dass wir diese Straße eines Tages wieder aufbauen müssen.

Im Landkreis Vorpommern-Rügen wird das Internet in Zukunft so schnell sein wie sonst nirgendwo in dieser Republik, weil man dort bald einen Glasfaseranschluss bis ins Haus bekommen kann. Das ermöglicht Geschwindigkeiten bis zu einem Gigabit, während in Städten wie Greifswald und Stralsund maximal zwischen 50 und 200 Megabit möglich sind. Die Städte drohen damit schon in einigen Jahren massiv zurückzufallen. Das würde im Vergleich zu dem neuen Turbo-Landkreis eine Verschlechterung der Lebensqualität bedeuten.

Der ländliche Raum ist heute deutlich schlechter aufgestellt als die Städte. Die Kritik lautete schon vor zwei Jahren, warum die Städte in diesem großem Förderprogramm nicht berücksichtigt worden sind. Ich bin eher dafür, erst einmal das Geld zu nehmen, das wir kriegen können und loszulegen. Wir haben in Mecklenburg-Vorpommern 93 Regionen zur Förderung beantragt und 93 Zusagen erhalten. Das ist bundesweit einmalig. Andere Bundesländer rufen uns an und fragen, wie wir das gemacht haben. Nur bei uns im Land wird trotzdem gemeckert. In der Tat wird der ländliche Raum, wenn wir dieses Programm abgeschlossen haben, schnelleres Internet haben als die Städte. Dieser Fall würde aber nur eintreten, wenn die Städte sich bis dahin überhaupt nicht weiterentwickeln. Daran glaube ich nicht.

Wenn ein gefördertes Ausbauprojekt mühsam um Greifswald oder Stralsund herumgeführt wird, kann ich mir nicht vorstellen, dass nicht jemand auf die Idee kommt, auch eine Glasfaserleitung mitten durch die Stadt zu ziehen. Zudem wird die nächste Bundesregierung – egal, wie sie sich zusammensetzt – das 50 Megabit-Ziel durch ein höheres ersetzen.

Denken wir in Deutschland nicht auch zu kompliziert, wenn es um den Ausbau geht? Hier wird für jede Glasfaserleitung immer gleich mit einem Bagger die Straße aufgerissen, während andere Länder auch überirdisch Leitungen ziehen oder wie Schweden in bevölkerungsarmen Regionen auf das schnelle 5G-Funknetz setzen.

Ich bin in diesem Zusammenhang an keiner Stelle ideologisch. Wenn ein Landrat lieber eine Freilandleitung bauen will, ist mir das Recht. Aber die sind von den Kosten her nicht so viel günstiger als das Glasfaserkabel in der Erde. Bisher geben die beteiligten Unternehmen deshalb eher dem Tiefbau den Vorzug, weil die Kabel dann auch bei Sturm geschützt sind. Vielleicht sind wir zu gründlich, dafür hält's dann aber auch länger. Wenn wir darüber streiten, ob wir in Deutschland manchmal zu konsequent sind, werden wir feststellen, dass wir in den 90er-Jahren viel konsequenter hätten sein müssen, als wir im Osten praktisch jede Straße einmal aufgerissen haben. Bereits damals hätte unter jeder Straße ein leeres Rohr mitverlegt werden sollen, in das wir heute dann einfach die Kabel schieben könnten.

Interview: Benjamin Fischer

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