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„Das ist eine riesige Chance für uns“

Stralsund „Das ist eine riesige Chance für uns“

Formstaal-Chef Thomas Kühmstedt (51) spricht im OZ-Interview über die großen Erwartungen der Schiffbauer an die MV Werften und erklärt, wie sein Unternehmen während der Branchenkrise erfolgreich bleiben konnte.

Stralsund. Während die Schiffbauer Mecklenburg-Vorpommerns in den vergangenen Jahren von einer Krise zur nächsten stolperten, meldeten die Stralsunder Schwester-Firmen Ostseestaal und Formstaal immer neue Erfolge. Fassadenteile von futuristischen Gebäuden auf der ganzen Welt kommen vom Sund. Mit batteriebetriebenen Solarbooten haben die Ingenieure sogar ein völlig neues Produkt erfunden. Formstaal-Geschäftsführer Thomas Kühmstedt, der selbst einmal technischer Leiter bei der Volkswerft war, erklärt im OZ-Interview den Erfolg seines Unternehmens.

 

OZ-Bild

Thomas Kühmstedt in der großen Halle von Ostseestaal.

Quelle: Foto: Alexander Müller

Wie konnten Ostseestaal und Formstaal als ehemals klassische Werftenzulieferer ausgerechnet in der großen deutschen Schiffbaukrise immer weiter wachsen?

Thomas Kühmstedt: Das Geschäftsmodell von Ostseestaal war viele Jahre lang, Werften mit passgenauen Bauteilen just in time zu versorgen, so wie wir das heute immer noch zu einem gewissen Teil machen. Der Wendepunkt kam jedoch, als China 2005 beschlossen hatte, dass es bis 2015 weltweit größter Schiffbauer werden will. Wenn einer aus dem Nichts kommt und sagt, wir wollen Größter werden, dann entsteht eine gewaltige Überkapazität. Uns war klar, es wird ein großes Werftensterben geben. Denn wenn die Chinesen sagen, sie machen das, dann machen sie das.

Wie haben Sie damals reagiert?

Wir haben links und rechts geguckt, wer unsere Kompetenzen bei dreidimensional verformten Metallbauteilen denn noch brauchen könnte, außer den Schiffbauern. Vorne weg ist der Bereich Architektur zu nennen – bei Häusern, die selbst eine Skulptur sind. Unsere Fähigkeiten waren zum Beispiel beim Porsche Pavillon in Wolfsburg oder bei Bauwerken bei den Olympischen Spielen in London gefragt. Außerdem sind wir bei technischen Produkten dabei, bei denen es um Strömung geht. Neben dem Schiffbau ist das beispielsweise der Flugzeugbau. Wenn Sie mit dem A350 fliegen, dem neuesten Flieger von Airbus, ist der Rumpf aus Kohlefaser gefertigt. Und die Rumpfschalen, in denen diese Kohlefaserteile hergestellt werden, kommen von uns. Außerdem sind wir im Bereich der erneuerbaren Energien unterwegs.

Während die Volkswerft in den vergangenen Jahren in Schwierigkeiten geriet, haben Sie ein Schiff nach dem anderen gebaut. Wie ist Ihnen das gelungen?

Ein Reeder aus Münster hatte ein sehr altes Schiff, das ersetzt werden musste. Er wollte komplett emissionsfrei fahren, fand aber keinen, der das konnte. Wir haben ihm gesagt: Gib mal her, wir machen das. Wir haben dann ein batteriebetriebenes Schiff mit Solarpaneelen auf dem Dach entwickelt. Das war ein großes Risiko, und wir haben beim ersten Mal auch viel Geld verloren. Aber es stellte sich heraus, dass das Konzept funktioniert. Und wir sind bis heute weltweit die einzigen, die ein emissionsfreies Binnenschiff bauen können. Mittlerweile haben wir zehn unserer Solar-Schiffe ausgeliefert.

Ist es denkbar, die Schiffe irgendwann auf Masse zu produzieren?

Das wünschen wir uns. Aber der Schiffbaumarkt ist sehr konservativ und von Eignerwünschen geprägt. Als Henry Ford die Automobilproduktion hochgezogen hat, indem er alles gleich gemacht hat, sagte er:

Bei mir kann sich jeder die Farbe seines Autos wünschen, solange sie schwarz ist. Das hat zu einem sagenhaften Produktivitätsschub geführt. Das hat sich im Schiffbau noch nicht flächendeckend durchgesetzt. Die Meyer Werft fängt jetzt zusammen mit Aida mit plattformbasierten Kreuzfahrtschiffen an, aber das sind die Ersten, die das in der Größenordnung machen. Vielleicht kriegen wir das auch irgendwann hin, aber ich will nicht größenwahnsinnig werden.

Was ist denn realistisch?

Wir haben eine Marktanalyse gemacht. Die hat ergeben, dass die gesamte deutsche Binnenschiffsflotte hoffnungslos überaltert ist. Das Durchschnittsalter liegt jenseits von 40 Jahren. Wir gehen deswegen von einem guten Marktpotenzial für uns aus. Wenn wir irgendwann fünf Schiffe pro Jahr bauen, wäre das nicht verkehrt, zehn wären auch möglich. Für alles darüber müsste man über neue Flächen nachdenken.

Durch die Ankündigung von MV Werften, im Land Kreuzfahrtschiffe bauen zu wollen, herrscht wieder euphorische Stimmung. Ist das gerechtfertigt oder kommt bald das böse Erwachen?

Ich sehe das als eine riesige Chance, auch wenn das Programm von MV Werften sehr anspruchsvoll ist. Ich gehe davon aus, dass wir noch einige Überraschungen erleben werden. Einige Sachen, die heute gut gedacht sind, werden morgen anders funktionieren. Es könnte Änderungswünsche vom Kunden geben, was Konsequenzen für die Zeitabläufe hat. Werften und Zulieferer müssen sich zudem erst aneinander gewöhnen. Da wird es Reibungsprozesse geben. Das ist aber alles ganz normal.

Sind Sie und die Volkswerft jetzt Konkurrenten, nachdem Sie in den Schiffbau eingestiegen sind?

In der Stadt höre ich das manchmal, nach dem Motto: Jetzt seid ihr der größte Schiffbauer. Aber das ist Quatsch, das ist eine ganz andere Liga. Schauen Sie sich das Volumen an, das nebenan produziert werden soll. Das ist das 30- bis 40-fache. Das hat mit uns nichts zu tun. Wir täten auch nicht gut daran, mit unseren Stammkunden, zu denen ich die MV Werften zähle, in Konkurrenz zu treten.

Ist ihr Konzept der Solarboote auf Kreuzfahrtschiffe übertragbar?

Jein. Moderne Kreuzfahrtschiffe haben auch einen Elektro-Motor, der den Propeller antreibt. Der Strom dafür wird aber von großen Dieselgeneratoren erzeugt. Die neueste Motorgeneration, die in Warnemünde gebaut wird, läuft mit Flüssiggas. Rein mit Solarenergie zu fahren oder nur von Batterien zu leben, ist bei den Leistungen, die bei einem Kreuzfahrtschiff abgerufen werden, im Moment nicht vorstellbar. Was Scandlines mit seinen Hybridfähren macht, die nur während der Revierfahrt – also vom Liegeplatz bis zum Erreichen der offenen See – mit Batterien fahren, ist schon ziemlich mutig.

Gibt es angesichts des Aufschwungs genug gute Leute für Sie und MV Werften?

Ich glaube nicht. Es gibt einen Wettbewerb um die Köpfe. An der Stelle wird das Leben für uns nicht leichter.

Wie reagieren Sie darauf?

Indem wir ein Betriebsklima anbieten, dass durch einen familiären Charakter geprägt ist. Ich kann meinen Mitarbeitern viel Flexibilität bei der Gestaltung der Arbeitszeit und der persönlichen Zeit einräumen. Wir bieten viele Aus- und Weiterbildungen an. Es ist allerdings kein Geheimnis, dass wir trotz unseres Erfolges nicht mit dem Tarifgefüge der Werft mithalten können.

Bei der Werftenpleite 2012 sind doch sehr viele Menschen arbeitslos geworden. Wo sind die denn alle hin?

Viele sind bei uns untergekommen. Bei Formstaal und Ostseestaal arbeiten jetzt etwa 150 Mitarbeiter. Viele sind zu Werften in den alten Bundesländern gegangen. Kiel, Flensburg, Hamburg. Die sind erstmal weg, aber vielleicht kommen sie ja wieder.

Halten Sie es eigentlich für richtig, dass große Schiffbauprojekte durch Landesbürgschaften mit Steuergeldern abgesichert werden?

Es wäre schön, wenn es ohne gehen würde. Das würde aber voraussetzen, dass weltweit alle auf dem gleichen Spielfeld spielen. Da brauche ich nur mal nach China oder Südkorea gucken, wo der Staat im Zweifelsfall finanziell für alles gerade steht und mal eben ein paar Milliarden nachschießt. Solange der Schiffbaumarkt von politischen Maßnahmen verzerrt wird, kann ich nicht anders, als da mitzuspielen.

Millionenumsatz

Thomas Kühmstedt (51) arbeitet seit 2009 für die Schwesterfirmen Formstaal und Ostseestaal. Er ist bei Formstaal als Geschäftsführer tätig. Zuvor war er von 2005 bis 2009 technischer Leiter auf der Stralsunder Volkswerft.

150 Mitarbeiter sind insgesamt bei den beiden Unternehmen beschäftigt. Die im Verbund agierenden Unternehmen erwirtschaften einen Jahresumsatz von rund 25 Millionen Euro. Sie sind Teil des international tätigen Firmenverbundes Central Industry Group. Der Mutterkonzern hat seinen Sitz in Groningen in den Niederlanden.

Interview von Alexander Müller

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