DDR-Urlauberschiff „Fritz Heckert“: vom Traumschiff zum Millionengrab

Die Träume flogen hoch: 1953 hatte der Chef der DDR-Gewerkschaft FDGB Herbert Warnke angeregt, für die Erholung der Werktätigen ein Urlauberschiff zu bauen. Es wurde auf der Mathias Thesen Werft (MTW) in Wismar auf Kiel gelegt und sollte unter dem Namen „Fritz Heckert“ vor allem Arbeiter und Bauern hinaus in alle Welt bringen. Soweit der Traum der Funktionäre. Doch bald erwies sich, dass die Realisierung des Zusatzplan-Projektes FDGB, SED, die Werft selbst und die Zulieferindustrie vor Probleme stellte. Es fehlte an allem: an Schiffbaustahl, an nautischem Gerät, an Arbeitskräften, an Geld, an Platz auf den drei Wismarer Hellingen und vor allem an leistungsstarker Antriebstechnik. Und doch wurde der Bau durchgeboxt. Das hing mit dem 5. Parteitag der SED im Juli 1958 zusammen, auf dem Generalsekretär Walter Ulbricht die Losung formulierte, dass nun die DDR die Bundesrepublik Deutschland überholen müsse. Urlauberschiff passte in die Zeit: In genau diese Propagandaaktion passte der Bau. Und so wurde der Plan umgesetzt, koste es, was es wolle. Die Bevölkerung der DDR wurde mobilisiert. Allein 29,5 Millionen DDR-Mark wurden durch die „Steckenpferd-Bewegung“ aufgebracht. Diese wurde Ende der 1950er Jahre von Industriebetrieben gefördert, die den Exportplan übererfüllten und so Devisen beschafften. Mit dem Geld wollte die DDR eigentlich ältere Handelsschiffe ankaufen. Auch flossen Geld- und Materialspenden aus Betrieben sowie dem Verkauf von Spendenmarken. Freiwillige Überstunden wurden geleistet, Arbeitskräfte von anderen Werften abgezogen, bis am 25. April 1960 der Schiffskörper vom Stapel lief. Am 15. April 1961 setzte die „Fritz Heckert“ Flagge und Wimpel. Durchgeboxt hatte das Projekt vor allem der Chefkonstrukteur der Werft, Alfred Dudzus, der den Entwurf des Kreuzliners verantwortet hatte. Entstanden war ein extrem schlankes Schiff, fast einer großen Jacht ähnelnd und 8115 Bruttoregistertonnen (BRT) groß, 141,17 Meter lang und nur 17,60 Meter breit. Der Clou war die Maschine: Auf dem Kreuzfahrtschiff mit seinen acht Decks befanden sich 112 Zweibett-, 33 Dreibett- und 14 Vierbettkabinen für 369 Passagiere, zwei Schwimmbäder sowie mehrere Restaurants und kulturelle Einrichtungen. 183 Besatzungsangehörige fuhren mit. Der Clou aber sollte die mittschiffs eingebaute, neuartige Maschinenanlage sein – eine Weltneuheit aus einer Kombination von zwei Dieselmotoren und zwei Gasturbinen, die 10 600 PS abgaben. Dies sollte eine Geschwindigkeit von 19 Knoten garantieren. Achillesferse Antriebsanlage: Eigentlich war die Idee bestechend. Man nehme zwei Großdiesel 8 NZD 72 von je 2300 PS vom Rostocker Dieselmotorenwerk (DMR), die allerdings allein nicht immer genügend Kraft liefern konnten. Zusätzlich installiere man eine Gasturbinenanlage, die immer dann zugeschaltet werden sollte, wenn es galt, Fahrtverzögerungen durch eine höhere Geschwindigkeit wieder auszugleichen. Aber eine solche Gasturbine konnte kein Betrieb der DDR liefern. Mit Hilfe der Forschungs- und Versuchsanstalt für Strömungsmaschinen in Dresden wurde eine Gasturbine konstruiert, die dann im VEB Turbinenfabrik Dresden unter ungeheurem Druck gebaut wurde. Dort gab es zwar Erfahrungen im Bau von kleineren 5-Megawatt-Dampfturbinen, nicht aber von Gasturbinen. Auch konnten die Pirnaer Triebwerksbauer des Strahltriebwerkes Pirna 14, das für das Düsenverkehrsflugzeug 152 gedacht war, nicht weiterhelfen. Dennoch wurde in Dresden eine Gasturbine mit einer Dauerleistung von 2400 PS hergestellt. Doch nun fehlte der zugehörige Gaserzeuger. Die DDR konnte diesen nicht produzieren. Es ging nur über die Bundesrepublik gegen Devisen. Geliefert wurde aus Darmstadt eine Pescara-Demag-Freikolbenanlage. Das darin verdichtete, 460 Grad heiße Abgas wurde mit etwa vier Atmosphären Druck auf die Schaufelräder der Turbine geleitet. Erste Reise nach Leningrad: Schließlich lief das Urlauberschiff „Fritz Heckert“ im Sommer 1961 zu seiner ersten Seereise nach Leningrad, Helsinki und Riga aus. Schon bald stellte sich der Westimport, der Freiflugkolbenverdichter, als größter Schwachpunkt des Schiffes heraus. Zum einen verursachte der Betrieb einen Höllenlärm, der dazu führte, dass einige Kabinen nicht belegt werden konnten und der sogar auf dem Sonnendeck als störend wahrgenommen wurde. Außerdem kam es immer wieder zu Ausfällen. Ölaustritte verursachten kleinere Brände. Wie sich der damalige Technische Offizier Karsten Wieck aus Rostock erinnert, verzichtete die Schiffsleitung immer öfter auf die Gasturbine und tuckerte lieber mit 12 bis 14 Knoten über das Meer. Nur wenn der Fahrplan vor allem bei Charterfahrten mit Westgästen in Gefahr geriet, wurde die Höllenmaschine wieder zugeschaltet, um zeitweilig 18 Knoten zu erreichen. Hoher Schwerpunkt des Schiffes machte Probleme: Noch fataler war, dass der schlanke und sehr hoch aufragende Schiffskörper leicht rollte, also um die Längsachse zu beiden Seiten krängte. Der Schiffsschwerpunkt war zu weit in die Höhe gerückt. Das Schiff ließ sich nur schwer auf Kurs halten. Die hohen Schiffswände boten große Segelflächen, was das Einlaufen in Häfen bei Seitenwinden erschwerte. Als die „Fritz Heckert“ 1962 erstmals nach Nordafrika aufbrach, geriet sie auf der Heimfahrt in der Biskaya in einen schweren Sturm. Sie musste viele Stunden beigedreht abwettern und krängte dabei bis zu 32 Grad nach beiden Seiten. Eine Schlingerdämpfungsanlage hatte der Konstrukteur nicht vorgesehen. Sie hätte auch aus dem Westen importiert werden müssen. Die Folgen für die Passagiere waren fürchterlich. Viele litten Todesängste. Risse im Stahl: Schließlich traten an den Bordwänden und speziell an den Fenstern Risse auf, da der verwendete Schiffbaustahl sich als zu mager erwies. Es hagelte Beschwerden, vor allem, wenn westliche Reiseunternehmen Charterfahrten gebucht hatten. Diese waren nötig geworden, um wenigstens einen Teil der immensen Betriebskosten wettzumachen. Mehr lesen: Unterwegs in geheimer Mission: Was machte Wladimir Putin auf dem Sowjet-Flugplatz Pütnitz? Untergang der „Titanic“: Die Geschichte der vergessenen Opfer aus MV Typ IV, Supertrawler, Neptun-Frachter: Diese Schiffe wurden in der DDR gebaut Dennoch blieb das Schiff alle Zeit defizitär. Allein zwischen 1967 und 1969 mussten 20 Millionen DDR-Mark zugeschustert werden. Hinzu kamen Devisensubventionen in Millionenhöhe. Tatsächlich ging auch die Absicht nicht auf, dass vor allem Arbeiter und Bauern Urlaubsreisen auf dem Schiff genießen sollten. Der Preis einer Kabine an Bord war derart hoch, dass sich nicht viele eine Reise leisten konnten. Der FDGB löste das Problem, indem Betriebe verdonnert wurden, den größten Teil des Fahrpreises aus den Kultur- und Sozialfonds zu übernehmen und dafür „Bestarbeiter“ auszuwählen. Das Ende eines Traumes: Schließlich fiel die bisherige Gasturbine ganz aus und musste ausgetauscht werden. Die Klagen rissen nicht ab. Vor allem die Deutsche Seereederei, an die inzwischen das Schiff vom FDGB-Bundesvorstand übergeben worden war, übte Kritik. Vizeadmiral a.D. Heinz Neukirchen, der 1964 Präsident der Direktion Seeverkehr und Hafenwirtschaft geworden war, hielt 1970 das Schiff für einen nicht zufriedenstellenden Experimentalbau. Er empfahl die baldige Stilllegung. Kapitän Willi Leidig erklärte, die „Fritz Heckert“ sei eine totale Fehlkonstruktion. Atlantikfahrten nach Kuba durfte sie bald nicht mehr antreten, sondern hielt sich vor allem in der Ost- und Nordsee, im Mittelmeer und im Schwarzen Meer auf. Grund: Immer wieder waren Passagiere und Besatzungsmitglieder in westlichen Häfen an Land geblieben oder über Bord gesprungen. Allein auf der Ärztefahrt 1962 nach Nordafrika blieben 27 Personen in Casablanca und Tunis. Umrüstung scheiterte: Versuche, die „Fritz Heckert“ auf reinen Dieselantrieb umzurüsten, scheiterten. Man fand keine Schiffsdiesel mit den geforderten Parametern. Als auch noch die Absicht aufgegeben werden musste, die vorhandenen Diesel mit einer Aufladung auszustatten, was wenigstens eine Geschwindigkeit von 14 Knoten gesichert hätte, war das Ende des Schiffes nahe. So blieb es bei der Kombination Diesel und Gasturbine. Zwischen 1960 und 1972 fuhr die „Fritz Heckert“ 494 345 Seemeilen, beförderte mehr als 63 000 Passagiere und lief 59 Häfen in 24 Ländern an. Zwischen 1961 und 1989 nutzten insgesamt 225 DDR-Bürger eine ihnen zugeteilte Traumreise auf einem der drei Kreuzfahrtschiffe zur Flucht in den Westen – ein erheblicher Prestigeverlust für die DDR. Wohl oder übel mussten die DDR-Führung, der FDGB und die Bezirksleitung Rostock der SED zähneknirschend eingestehen, dass das Prestigeobjekt „Fritz Heckert“ gescheitert war. Stillschweigend wurde das Schiff nach seiner letzten Ostseereise am 21. Oktober 1970 außer Dienst gestellt. Erst sollte es eine schwimmende Seefahrtsschule werden. 1972 lag es, ohne dass die Öffentlichkeit darüber informiert wurde, einige Wochen im Rostocker Stadthafen – als Wohnschiff für den Berufsnachwuchs der Seereederei. Ende April 1972 wurde das Schiff nach Stralsund verholt, wo es ebenfalls als Wohnschiff für Werftarbeiter und Erbauer des Kernkraftwerkes Lubmin und des Hafens Mukran diente. Schließlich wurde das Schiff 1991 nach Hamburg verkauft. Es lag noch einige Zeit unter dem Namen „Gulf Fansy“ in Dubai, ehe es 1999 in Indien abgewrackt wurde. Von Dieter Flohr