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Rostock Neue Schwefel-Grenzen bei Schiffsdiesel: So reagiert Aida
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Neue Schwefel-Grenzen bei Schiffsdiesel: So reagiert Aida

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18:00 04.01.2020
Zwei Aida-Schiffe im Hafen von Warnemünde: Die Rostocker Reederei setzt auf Reinigungsanlagen und LNG-Technik. Quelle: AIDA Cruises / Felix Gensicke
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Rostock/Hamburg

Jetzt ist es amtlich: Die neue Vorschrift der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO für den Schwefelgehalt in Treibstoffen ist in Kraft getreten. Seit Neujahr darf der Brennstoff für Dieselmotoren an Bord nicht mehr als 0,5 Prozent Schwefel enthalten – bisher waren es 3,5 Prozent. Und zwar weltweit. In Nord- und Ostsee sowie um Nordamerika gilt schon länger ein niedrigerer Grenzwert: 0,1 Prozent. Das ist jedoch immer noch deutlich mehr als im Kraftstoff für Personenautos und Lastwagen enthalten sein darf.

Große Containerschiffe und Tanker, Kreuzfahrtschiffe und Stückgutfrachter benötigen 100 bis 200 Tonnen Treibstoff pro Tag, je nach Größe und Ladung. Die Bunkerkosten sind ein wesentlicher Teil der Betriebskosten. Die Umstellung habe „Reedereien viel Geld gekostet“, sagt der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder, Alfred Hartmann. Rund 80 Prozent der Schiffe in der deutschen Flotte und auch international werden schätzungsweise auf Treibstoff mit niedrigem Schwefelgehalt umsteigen. Ansonsten bleiben zwei Optionen: die Aufrüstung mit Reinigungsanlagen (Scrubber) oder der Umstieg auf verflüssigtes Erdgas (LNG) oder andere umweltfreundliche Antriebe.

Schwefelarmer Treibstoff ist teurer

Problem: Der neue Treibstoff ist rund 50 Prozent teurer. Die Container-Linienreederei Hapag-Lloyd erwartet Mehrkosten von rund einer Milliarde Dollar pro Jahr; beim weltgrößten Reedereikonzern Maersk sind es zwei Milliarden. Besonders im Fokus steht die Kreuzfahrtindustrie, auch wenn auf sie nur 400 bis 500 der bis zu 17 000 weltweit betroffenen Schiffe entfallen. Sie setzt stärker auf die Abgasreinigung durch Reinigungsanlagen als andere Bereiche der Schifffahrt und kann so weiter Schweröl nutzen.

Aida setzt auf Abgaswäscher, Flüssiggas und Landstrom

Bei der Rostocker Kreuzfahrtreederei Aida Cruises sieht man den Veränderungen „gelassen entgegen“, erklärt Sprecher Hansjörg Kunze. Zehn von insgesamt 14 Schiffen seien bereits mit Scrubbern ausgerüstet, bis 2021 werden es zwölf sein, betont Kunze. Aida setzt, wie die Branche insgesamt, bei ihren Neubauten auf LNG. Mit der „Aidacosma“ befinde sich bereits das zweite Aida-Schiff im Bau, das vollständig mit verflüssigtem Erdgas betrieben wird, so Kunze. Parallel dazu wichtig: Landstrom. Ziel: die Schiffe während der Hafenliegezeit – rund 40 Prozent der Betriebszeit – emissionsneutral zu versorgen. Ende 2020 sollen zwölf Aida-Schiffe (alle ab Baujahr 2000) Landstrom nutzen können. In Warnemünde soll die entsprechende Anlage noch in diesem Jahr in Betrieb gehen. Ebenfalls 2020 werde man das erste Aida-Schiff, die „Aidaperla“, mit einem Zehn-Megawattstunden-Batteriesystem ausrüsten und 2021 die erste Brennstoffzelle auf der „Aidanova“ installieren, so Kunze weiter.

Jährlich 60 Milliarden Dollar Zusatzkosten weltweit

Bei Tui sind sechs der sieben Schiffe mit Scrubbern ausgestattet. Elf Schiffe von MSC verfügen über Scrubber, die verbleibenden sechs sollen ebenfalls bald umgerüstet werden. Das alles kostet: Insgesamt rechnen Experten nach einer Analyse der Landesbank Baden-Württemberg mit Zusatzkosten von 60 Milliarden Dollar (53,7 Mrd. Euro). Eine Studie des Informationsdienstes S&P Global Platts kommt mit Sekundäreffekten sogar auf eine Billion Dollar im Laufe von fünf Jahren. Damit könnten die neuen Regeln für die Schifffahrt das weltweite Wachstum spürbar reduzieren und die Gefahr einer globalen Rezession verstärken.

Mineralölwirtschaft gerüstet

Doch so genau weiß das niemand, weil es eine solche Situation noch nicht gab. Die Reeder hoffen, „dass es den neuen Brennstoff auch überall gibt, wo wir ihn brauchen“, sagt Reederpräsident Hartmann. Die Raffinerien sehen sich gerüstet: „Die deutsche Mineralölwirtschaft ist auf die schärferen Emissionsgrenzen gut vorbereitet“, sagt Christian Küchen, Hauptgeschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbandes (MWV). „Die deutschen Raffinerien sind hochflexibel.“ Doch die Branche wisse nicht, welche Sorte von welchen Reedereien in welcher Menge in welchem Hafen künftig geordert wird.

Mehrkosten landen beim Verbraucher

Das kann für die Verbraucher in Deutschland wichtig werden, falls der Markt unerwartet heftig ausschlagen sollte. „Zu den Kosten und Preisen für die besseren Kraftstoffe kann keine Aussage getroffen werden, ebenso wenig zu den Auswirkungen auf ähnliche Raffinerieprodukte wie Diesel, Heizöl und Kerosin“, sagt Küchen. Klartext: Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass Autofahrer zeitweise höhere Dieselpreise zahlen müssen.

Denn: Letztlich müssen die Verbraucher für den schwefelarmen Treibstoff bezahlen. Die Reedereien haben sich überwiegend mit ihren Kunden auf ein Verfahren geeinigt, die höheren Treibstoffkosten transparent weiterzureichen, etwa an Spediteure oder Handelskonzerne. Doch auch ein Preisaufschlag von 50 Prozent beim Treibstoff würde die Transportkosten für die einzelne Hose oder ein T-Shirt für den Endverbraucher kaum teurer machen. Gleiches gilt für die Preise für Kreuzfahrten. Doch mit den neuen Schwefelwerten ist die Branche noch nicht am Ziel: Bis 2050 will die Schifffahrt insgesamt klimaneutral werden.

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