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MV aktuell Scandlines-Fähre bekommt riesiges Rotor-Segel
Nachrichten MV aktuell Scandlines-Fähre bekommt riesiges Rotor-Segel
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08:00 08.12.2019
So soll die Fähre „Copenhagen“ nach der Umrüstung aussehen. Quelle: Scandlines
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Rostock

Die Scandlines-Fähre „Copenhagen“ wird ein Hingucker! Denn das planmäßig zwischen Rostock und dem dänischen Gedser eingesetzte Schiff bekommt einen sogenannten Flettner-Rotor. Der aufrecht stehende, drehbare Zylinder ist 30 Meter hoch und hat einen Durchmesser von fünf Metern, informiert Anette Ustrup Svendsen, Sprecherin der Fährreederei.

Ziel sei vor allem, Kraftstoff zu sparen und damit sauberer unterwegs sein zu können. Die Kohlendioxid-Emissionen (CO2) auf der Route RostockGedser könnten um vier bis fünf Prozent gesenkt werden, verspricht Scandlines-Chef Søren Poulsgaard Jensen.

Erste Vorarbeiten erledigt

Die ersten Vorbereitungen sind erledigt: Bei einem Aufenthalt auf der Remontowa-Werft im polnischen Danzig wurden jetzt unter anderem ein Stahlfundament montiert und Kabel verlegt, um den Aufbau des Rotor-Segels vorzubereiten. Zudem wurde ein neuer Mast aufgestellt. Grund: Das hintere Topplicht der Fähre, ein sogenanntes Positionslicht, muss vor dem Rotor platziert sein, damit es nicht verdeckt wird. Und der Flettner-Rotor wird etwa in der Mitte des Schiffes stehen.

Fähre „Copenhagen“: Auf diesem Stahlfundament soll der Flettner-Rotor installiert werden. Quelle: Scandlines

Mit dem Entschluss, ein Rotor-Segel auf der „Copenhagen“ zu installieren, greift die Reederei das seit nahezu 100 Jahren bekannte Konzept des Flettner-Rotors auf. Das Rotorsegel selbst kommt von Norsepower Oy Ltd. aus dem finnischen Helsinki. Das Segel basiert auf dem sogenannten Magnus-Effekt und treibt das Schiff zusätzlich durch Windenergie voran.

Säulen statt Segel

Hintergrund: Bläst der Wind gegen einen rotierenden Zylinder, bewegt sich die eine Zylinderseite zwangsläufig mit dem Luftstrom, die andere wirkt dem Luftstrom entgegen. Folge: Auf der einen Zylinderseite wird die Luft mitgerissen und strömt schneller. Auf der anderen wird sie abgebremst und fließt langsamer. So entsteht – ganz wie bei einer Flugzeugtragfläche – ein Sog. Auf der Seite mit der schnellen Luft bildet sich ein Unterdruck, gegenüber bei der langsamen Luft ein Überdruck. Resultat: Der rotierende Zylinder wird in Richtung Unterdruck geschoben.

Eine geniale Erfindung

Als Flettner-Rotor wird ein rotierender Zylinder bezeichnet, der vom Wind angeströmt wird. Er wirkt wie ein Segel und erzeugt durch den sogenannten Magnus-Effekt eine Kraft quer zur Anströmung. Benannt ist der Rotor nach dem deutschen Erfinder Anton Flettner (1885–1961), der ihn als Schiffsantrieb patentieren ließ. 1924 konstruierte er ein erstes Schiff, das mit einem solchen Rotor gegen den Wind segeln konnte. Nach einigen Projekten geriet das Prinzip aber wieder ins Abseits – den wirtschaftlichen Konkurrenzkampf gewannen Dampfmaschinen und -turbinen bzw. Dieselmotoren. Nur wenige Schiffe nutzen derzeit die Technik – meist zusätzlich zur konventionellen Hauptmaschine. Ein alleiniger Rotorantrieb ist schwierig, weil bei fehlendem Wind kein Vortrieb entsteht.

Bisher nur wenige Hybrid-Schiffe

Bislang gibt es nur wenige moderne Hybrid-Schiffe mit Flettner-Rotor. Ein Beispiel: die „E-Ship 1“. Das 130 Meter lange Schiff liefert seit 2010 die Windräder des deutschen Herstellers Enercon aus – und ist mit vier Aluminium-Rotoren bestückt. Die finnische RoRo-Fähre „Estraden“ hat seit 2015 zwei je 17 Meter hohe Rotoren aus Verbundwerkstoffen, ebenfalls vom Hersteller Norsepower.

Und auch das knapp 90 Meter lange Mehrzweckschiff „Fehn Pollux“ besitzt seit 2018 einen sogenannten Eco-Flettner. „Wir haben damit sehr gute Erfahrungen gemacht“, erklärt Prof. Michael Vahs von der Hochschule Emden/Leer (Niedersachsen), die das Projekt wissenschaftlich betreut. Im Jahresdurchschnitt würden auf der „Fehn Pollux“ durch den Rotor 100 bis 150 Kilowatt (kW) zusätzliche Leistung erwartet – somit könnten zehn bis 20 Prozent reguläre Maschinenleistung eingespart werden. Vahs nennt die Pläne von Scandlines „vorbildlich“ und bietet seine Unterstützung an.

Rotor-Segel wird in Polen und Finnland gebaut

Das Rotor-Segel für die „Copenhagen“ wird in Polen und Finnland gebaut und soll im kommenden Jahr nach Rostock geliefert, hier montiert und getestet werden. Die Installation auf dem Schiff ist für das zweite Quartal 2020 geplant.

Das Rotor-Segel soll bei Windstärken von bis zu 25 Metern pro Sekunde eingesetzt werden. Optimale Windrichtung sei quer zur Fahrtrichtung bis leicht von hinten, sagt Reederei-Sprecherin Anette Ustrup Svendsen. Die Bedingungen für Rotor-Segel seien auf der Route RostockGedser optimal, da der Wind überwiegend aus Westen wehe – also im rechten Winkel zur Fahrtrichtung, erklärt Prof. Michael Vahs.

Keinen Einfluss auf Manövrierfähigkeit

Ängste, dass der Rotor die Eigenschaften der Fähre beinträchtigen könnte, hat man bei Scandlines nicht: „Auf See wird das Rotor-Segel die Fahrt nicht stören“, versichert Anette Ustrup Svendsen. Bei Bedarf könne der Elektromotor, der den Rotor treibt, abgeschaltet werden. Die Windfläche werde sich um weniger als fünf Prozent erhöhen; die Besatzung müsse dies aber natürlich bei Hafenein- und -ausfahrten berücksichtigen.

Auch Malte Siegert vom Naturschutzbund Nabu begrüßt die Pläne: Scandlines setze „neue Maßstäbe“ für die Integration technischer Lösungen, die klimaschädliche und luftverschmutzende Emissionen reduzieren. Was die Nachrüstung kosten wird, will man bei Scandlines nicht verraten.

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Von Thomas Luczak

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