Menü
Ostsee Zeitung | Ihre Zeitung aus Mecklenburg-Vorpommern
Anmelden
Greifswald Namhafte Ingenieure: A20-Loch bei Tribsees hätte verhindert werden können
Vorpommern Greifswald Namhafte Ingenieure: A20-Loch bei Tribsees hätte verhindert werden können
Partner im Redaktionsnetzwerk Deutschland
13:46 07.12.2018
Herbst 2017: Als die A 20 im Moor versank Quelle: Alexander Müller
Anzeige
Tribsees

Die Zeit der Megastaus zwischen den A20-Abfahrten Tribsees und Bad Sülze geht Mittwoch zu Ende. Nach 14 Monaten Sperrung wegen des Einbruchs der Fahrbahn auf etwa 100 Meter Länge wird der Verkehr zunächst auf einer Behelfsbrücke wieder laufen. Die Megastaus hätten vermieden werden können. Zu diesem Schluss kommen die Ingenieure Alfred Lorenz, Joachim Lindenau und Helmut Böhme in dem Aufsatz „Versuch und Irrtum eines Autobahnbaus“ in der jüngsten Ausgabe des renommierten Deutschen Ingenieurblatts auf der Grundlage der bisher bekannten Fakten.

Die Autobahn 20 ist demnach ins Moor gesackt, weil sich die für den Bau zuständige Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) für ein ungeeignetes Gründungsverfahren entschied. Eingesetzt wurden Trockenmörtelsäulen aus einem Sand/Zement-Gemisch. Das genau darin das Problem lag, wird schon länger vermutet. Die Deges ignorierte laut Analyse der Ingenieure die Risiken des angeblich so innovativen Verfahrens weitgehend. Ferner fehlte eine ausreichende Qualitätssicherung während des Baus des Dammes.

Ingenieure: Deges ignorierte Risiken

Der Hintergrund: Der Baugrund Moor verhält sich wie Wasser, dem wichtigsten Moorbestandteil, wie der Greifswalder „Moorpapst“ Prof. Hans Joosten sagt (die OZ berichtete). Er kritisiert, dass für den Bau nicht verpflichtend Experten für diesen Untergrund herangezogen wurden. Schon sein Kollege, der Greifswalder Alternative Nobelpreisträger Prof Michael Succow, hatte die Deges vor dem Bau auf die besonderen hydrologischen Eigenschaften des Schwingmoors bei Tribsees hingewiesen, das „lokal aus einem Wasserkörper, der teilweise von einer Pflanzendecke überwachsen ist“ besteht. Für den Neubau hat die Deges übrigens in der Ausschreibung die Hinzuziehung eines Moorexperten gefordert.

Das Wasser im Flusstalmoor durchströmt den Torfkörper. Wahrscheinlich wurden die, wie es heißt, 33000 bis 80000 „Säulen“ nach Abbruch in andere Bereiche transportiert. Denn laut den Plänen wurde die Trebel auf einer Länge von 360 Metern verlegt, damit der Fluss rechtwinklig gequert werden kann. Im Bereich des Altarms brach der die A20 tragende Damm zusammen, schreiben Lorenz, Lindenau und Böhme. Keine einzige „Säule“ sei im Verlaufe der Sanierungsarbeiten der A20 gefunden worden, erinnern die Experten.

Wiedervernässung der Moore war nicht Schuld

Dass, wie häufig vermutet, die Wiedervernässung von Mooren zu der Katastrophe führte, weisen die Experten zurück. Der „Neubau der A 20 und die umfassende Moorrenaturierung wurden nahezu parallel geplant und auch ausgeführt“, erinnern sie. Darum könne die Wiedervernässung nicht der Grund für das Loch in der A20 sein.

Eingesetzt wurde im Auftrag der Deges das vor zwei Jahrzehnten in Bayern entwickelte Coplan Stabilisierungsverfahren (CSV-Verfahren). Ins Englische übertragen wurde CSV zu „Combinend Soil Stabilization with Vertical Columns“. „Der Drang, durchgängig die englische Sprache anzuwenden, führt immer wieder im technischen Sprachgebrauch zu nicht 1 zu 1 übersetzbaren Formulierungen.“

Das A-20-Loch bei Tribsees und auch die Behelfsbrücke haben zwei Jahre lang für Negativschlagzeilen gesorgt. Nun beginnt der Wiederaufbau.

Das war auch hier der Fall. Der verwendete Begriff Vertical Column führte laut den Autoren zu dem Missverständnis, dass Säulen bzw. Stützen, „tragende, stützende Bauteile mit zuordnenbaren statischen Funktionen und Festigkeitseigenschaften“ verwendet wurden. Es handelt sich aber nicht um Säulen oder Stützen, es werden lediglich äußerlich pfahlähnliche Gebilde aus einem Sand/Zement-Gemisch in den Boden eingebracht. Sie wurden zumindest in der Theorie den Untergrund Flusstalmoor angepasst. Diese „Pfähle“ sollten Durchmesser von 15 Zentimetern und Längen von 13 Metern aufweisen. Laut Deges wurde das CSV-Verfahren „erstmals in extrem weichen Böden und erstmals mit Längen von bis zu 13 Metern ausgeführt.“

Lorenz, Lindenau und Böhme argumentieren indes nachvollziehbar, dass „Pfähle“ für feinkörnige, und nicht für organische Böden eingesetzt wurden. „Deshalb wurde der wenig tragfähige Mooruntergrund zwischen den pfahlähnlichen Elementen nicht entlastet.“ In der Folge habe die Standsicherheit des Damms kontinuierlich abgenommen, bis er schließlich brach.

Häufig ist Deutsch besser als Englisch

Bei genereller Verwendung des deutschen Begriffs Bodenstabilisierungsverfahren wäre von vorherein klar gewesen, dass das CSV-Verfahren bei Tribsees nicht anwendbar war, schreiben Lorenz, Lindenau und Böhme. Es sei zuvor in der Regel vor allem für die Errichtung von Gebäuden und im Ausnahmefall für Bahntrassen genutzt worden. Das CSV-Verfahren sei ein Bodenverbesserungs-, aber kein „klassisches“ Gründungsverfahren. In den Empfehlungen des Baugrundgutachtens werden übrigens Trockenmörtelsäulen des CSV-Verfahrens nicht genannt.

Keineswegs sei, wie von der Autobahnbaugesellschaft Deges behauptet, entsprechend dem Stand der Technik und dem Regelwerk geplant und gebaut worden. „Wenn das so stimmte, dann wäre der Schaden nicht aufgetreten.“ Die Deges ging einen kritischen Weg „mit dem allerhöchsten Risiko, ohne dies nach dem Kenntnisstand der Autoren näher zu begründen und ausreichend abzufedern.“

Nebenbei bemerkt: Laut den drei Ingenieuren hätte sich das Desaster mit unwesentlich höheren Kosten durch eine etwas andere Linienführung vermeiden lassen.

Die Geschichte des A20-Lochs

Der Bau der Autobahn 20 von der A1 zur A11 ist die Nummer 10 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sie wurde 2005 fertiggestellt.

Die ersten Setzungen des Damms sollen schon 2014 festgestellt worden sein. Sie wurden dann durch die Autobahnmeisterei regelmäßig überwacht.

Am 9. Oktober 2017 wurde ein sogenannter Grundbruch festgestellt. Sie A20 brach auf 40 Meter Länge, später etwa 100 Meter, ein. Zunächst war eine Spur noch befahrbar. Nachdem auch hier Sackungen auftraten wurde die A20 zwischen den Anschlussstellen Tribsees und Bad Sülze am 27. Oktober 2017 voll gesperrt.

Nach Ostern 2018 begann der Rückbau des Straßendammes für etwa 1,5 Millionen Euro. Die Behelfsbrücke, die am 12. Dezember in Betrieb genommen wird, ist 773 Meter lang und schließt an die vorhandene Brücke an. Die Kosten liegen bei etwa 50 Millionen Euro.

Frühestens 2021 soll die neue Betonbrücke stehen, die an die vorhandene anschließt. Die Baukostenschätzung liegt bei 100 Millionen Euro für den Bund. Das Land muss die Planungskosten (18 Millionen Euro) tragen.

Mehr zum Thema:

Nach 14 Monaten: A 20 bei Tribsees ab Mittwoch wieder freigegeben

Im Video: Probefahrt über die Behelfsbrücke

Riesiger A-20-Krater bei Tribsees: Neun Monate in drei Bildern

OZ feiert mit Langsdorfern das baldige Ende der Staus

Erklärt dieses Bruchstück das A-20-Desaster?

Eckhard Oberdörfer