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Greifswald Die Transport-Experten: So funktioniert Stralsunds Seehafen
Vorpommern Greifswald Die Transport-Experten: So funktioniert Stralsunds Seehafen
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00:06 28.08.2015
Mit einem Kran wird Düngemittel von einem Schiff auf einen Lastwagen geladen. Quelle: Fotos: Alexander Müller
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Stralsund

Der Steuerknüppel liegt fest in der Hand von Kranführer Ingo Brandt, eine kleine Bewegung des Gelenks genügt, und der tonnenschwere Greifer rast der Erde entgegen. Brandt sitzt in seinem Cockpit des Albatros-Krans in 14 Meter Höhe, vor ihm das Stralsund-Panorama, unter ihm ein haushoher Berg Gips. Kurz vor dem Aufprall zieht Brandt den Stick zurück — sofort erstarrt der Stahlkoloss, der Greifer öffnet sich, schaufelt den Gips in sich hinein als wäre es Müsli und macht sich mit der Ladung wieder auf den Weg nach oben. Seit fünf Stunden bewegt Ingo Brandt den Gips am Liegeplatz 15 im Stralsunder Seehafen. Eine ganze Zugladung davon ist gerade angekommen, 1600 Tonnen, der Hafenarbeiter muss Platz schaffen.

Jedes Jahr werden hunderttausende Tonnen von Gütern im Stralsunder Hafen verladen, 2014 waren es sogar 1,66 Millionen Tonnen. Ein besseres Nachwendeergebnis gab es nur im Rekordjahr 2012, als fast 1,9 Millionen Tonnen über die Kaikante gingen. Jedes Jahr kommen hier rund 350 Frachtschiffe an. Sie holen Güter wie den Gips, den Ingo Brandt mit seinem Kran verlädt, und transportieren ihn weiter, meist in die skandinavischen Länder.

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Der Organisator dieser logistischen Abläufe an den drei Umschlagterminals Nord-, Süd- und Frankenhafen ist Axel Breede, Leiter für den Hafen- und Lagerbetrieb. Der 56-Jährige ist ein sachlicher Mann mit kurzärmeligem Hemd und Jeans. Von seinem Büro im Nordhafen bietet sich ein Blick über den Sund bis nach Rügen. Mehrmals pro Stunde klingelt das Telefon: Ein Unternehmen meldet bei Breede die Ankunft eines Schiffes an, welche Waren es bringt und wie die Güter weiter transportiert werden sollen, ob mit Zug oder Lastwagen. Natürlich funktioniert dieser Ablauf auch in die andere Richtung.

„Die Ankunft eines Schiffes kann um mehrere Stunden abweichen, zum Beispiel wenn sich das Wetter ändert. Wir müssen aber jederzeit bereit sein“, sagt Breede. Innerhalb weniger Stunden werden die Güter umgeladen. „Es muss schnell gehen. Jede Minute, die ein Schiff im Hafen liegt, kostet den Besitzer Geld“, sagt Breede. Was Zeitdruck ist, das weiß auch Rangierleiter Axel Benz. Er steht in der Verladehalle und muss dafür sorgen, dass die 1600 Tonnen Gips so schnell wie möglich aus dem Zug geholt werden, damit der wieder beladen werden kann. Vor der Brust trägt der 52-Jährige eine Fernbedienung. Über das Gerät mit der Größe einer Autobatterie kann Axel Benz den gesamten Güterzug bewegen. Kleinste Bewegungen eines Hebels reichen, um die Bahn losrollen zu lassen. An der Spitze des Zugs ist keine gewöhnliche Lok angedockt, sondern ein sogenanntes Zwei-Wege-Rangierfahrzeug, das sowohl auf Schienen als auch auf der Straße fahren kann. Axel Benz kann den Zug zentimetergenau steuern, so dass die Waggons über einem System aus Fließbändern positioniert werden. Per Knopfdruck öffnen sich die vier seitlichen Klappen und wie bei einer Falltür kippt der Gips auf die Bänder, die ihn nach draußen transportieren. Von einer Plattform unter dem Dach der Halle lässt ein Mitarbeiter Gerätschaften in den Zug herab, die ihn durch Rüttel-Bewegungen erzittern lassen, so dass sich auch die letzten Gips-Krümel von den Wänden ablösen.

Seit 16 Jahren macht Axel Benz den Job, in der Zeit hat sich viel verändert. Den Hafenarbeiter von früher, der sich mit einem Sack Zement auf dem Rücken und Schweißperlen auf der Stirn über das Hafengelände schleppt, gibt es nicht mehr. Auch hier hat die moderne Technik Einzug gehalten. „Der Job ist körperlich einfacher geworden. Aber auch technisch komplexer“, sagt Benz. Der Gips-Zug ist noch nicht entladen, da hat bereits die „Firda“ an der Kaikante angelegt. Sie bringt tiefgekühlten Fisch aus Norwegen. Eine Armada aus Gabelstaplern macht sich auf den Weg. Es muss wieder schnell gehen, denn Zeit ist Geld.



Alexander Müller