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Greifswald Experte: Kostenloser Bus allein bringt der Umwelt nichts
Vorpommern Greifswald Experte: Kostenloser Bus allein bringt der Umwelt nichts
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19:05 11.10.2019
Kostenloser Busverkehr? Bringt allein nichts für die Umwelt, sagen Forscher der TU Dortmund. Quelle: OZ
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Greifswald

Kostenfreier oder kostenreduzierter öffentlicher Nahverkehr – das ist eine der Kernforderungen in dem von der linken Bürgerschaftsmehrheit beschlossenen Forderungskatalog zum Klimanotstand. Vor allem die SPD setzt sich für einen kostenlosen Busverkehr in Greifswald ein. Doch laut einer Studie des Fachgebiets Techniksoziologie der TU Dortmund bringt das wenig fürs Klima. Während eine flächendeckende Einführung von 30 km/h-Tempo-Limits in Städten den CO2 -Ausstoß deutlich reduziert, hat ein kostenfreier/kostenreduzierter Nahverkehr allein keine positiven Effekte auf die Umwelt. Die Dortmunder Wissenschaftler untersuchten in einem Simulationsmodell die politischen Steuerungsmöglichkeiten für einen nachhaltigeren Personennahverkehr. Die OZ sprach mit Professor Johannes Weyer, der das Fachgebiet leitet.

Herr Professor Weyer, zu welchen Ergebnissen sind Sie in Ihrer Untersuchung gekommen?

Das für uns wohl verblüffendste Ergebnis war, dass eine Kostenreduzierung beziehungsweise ein gänzlich kostenloser Personennahverkehr keine positiven Effekte auf die Umwelt hat. Das hat uns überrascht, weil wir gedacht haben, dass gerade dies zu einer Steigerung der Attraktivität und einer Änderung des Nutzungsverhaltens führt. Dagegen sind die Einführung eines flächendeckenden Tempo-Limits auf 30 km/h, die Verteuerung des Autoverkehrs und eine Komforterhöhung für die Fahrradnutzung effektive Eingriffe, die einen nachhaltigen Straßenverkehr begünstigen und zu einer Senkung der Emissionen führen.

Warum ist ein kostenreduzierter/kostenloser Nahverkehr wirkungslos?

Wir haben für unsere Untersuchung fünf verschiedene Verkehrsteilnehmertypen (Agententypen) zugrunde gelegt: den Komfortorientierten, den Umweltbewussten, den Pragmatiker, den Preisbewussten und den indifferenten Nutzer. Mit einer Reduzierung der ÖPNV-Preise erreichen wir die Umwelt- und Preisbewussten, die sowieso schon mit dem Rad fahren. Wir erreichen aber nicht den komfortorientieren Nutzer, der in der Regel mit dem Auto unterwegs ist. Wenn die Preise von 2,50 auf null Euro für den Bus sinken, beeindruckt dies den Autofahrer nicht, da er weiter aus Bequemlichkeit den PKW nutzt. Wenn die Umwelt- und Preisbewussten vom Fahrrad oder als Fußgänger auf den kostenlosen ÖPNV umsteigen, ist zwar der Zuwachs für den Nahverkehr da, aber der Effekt für die Umwelt ist gleich Null.

Der Techniksoziologe, Professor Johannes Weyer von der TU Dortmund Quelle: TU Dortmund

Nun sind andere Städte wie Wien mit einem kostenfreien Nahverkehr erfolgreich.

Ja, aber nur deshalb, weil dort die Kostenreduzierung mit anderen Mechanismen wie einer nutzerfreundlichen Taktung und Linienführung sowie teuren Innenstadtparkplätzen kombiniert wurde und damit der Komfortwert des ÖPNV den Komfortwert des Autos übersteigt.

Nun kommen Sie in ihrer Studie auch zu dem Ergebnis, dass die Verteuerung der PKW-Nutzung den passionierten Autofahrer durchaus erreicht. Eine Stadt hat aber wenig Einfluss auf die Dieselpreise.

Das ist richtig. Aber die Einführung einer City-Maut oder die drastische Verteuerung von Parkplätzen verbunden mit einer Parkplatzverknappung sind kommunale Steuerungsmechanismen. Unser Simulationsmodell zeigt, dass diese Maßnahmen dem komfortbewussten Autofahrer weh tun würden und er auf Alternativen umsteigen würde. Aber solche Maßnahmen sind natürlich politisch heikel.

Auch mehr Komfort für den Radverkehr sind Maßnahmen, die laut Ihrer Simulation den CO2- Ausstoß verringern können. Für zusätzliche Bike-only-Straßen (Fahrradstraßen) trifft das allerdings nicht zu. Warum nicht?

Rein quantitative Veränderungen des Flickenteppichs von Radwegen bringen zunächst gar nichts. Allerdings sind qualitative Maßnahmen wie eine Bevorzugung der Radfahrer bei der Ampelschaltung, bessere Fahrradwege, öffentliche Unterstellmöglichkeiten mit Ladestationen wirksame Steuerungselemente, in deren Folge der CO2 -Ausstoß tatsächlich sinkt. Ein Prozent der Radfahrer sind „Kampfradler“, die bei Wind und Wetter über jedes Pflaster fahren. Rund 60 Prozent der Fahrradnutzer sind Komfortradler, die nicht immer auf dem Rad unterwegs sind. Diese erreicht man, wenn man für sie den Komfort erhöht. Übrigens: Die Komforterhöhung für den Radverkehr ist für eine Kommune wesentlich billiger, als jährlich zig Millionen Euro in den kostenlosen Nahverkehr zu stecken.

Nun haben Sie das Modell für eine Großstadt simuliert, Greifswald mit seinen   60 000 Einwohnern gehört nicht in diese Kategorie. Sind die Ergebnisse dennoch auch für Städte in dieser Größenordnung zutreffend?

Generell ja, weil die Verkehrsteilnehmertypen dieselben sind und auch grundsätzlich keine anderen Steuerungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Will die Greifswalder Verwaltung eine Überprüfung, wie es ganz konkret in ihrer Kommune aussieht, kann sie sich gern an uns wenden.

Eine solche Untersuchung würde Geld kosten?

Ja.

Wie gelangten die Forscher zu den Ergebnissen?

Ähnlich wie bei dem Städtebau-Computerspiel SimCity entwickelten die Forscher ein Simulationsmodell SimCo für eine fiktive Stadt mit Hauptverkehrsadern und Nebenstraßen, in der fünf Agententypen (Komfortorientierte, Umweltbewusste, Pragmatiker, Preisbewusste und indifferente Nutzer) verschiedene Verkehrsmittel wie das Auto, Fahrrad oder ÖPNV nutzen. Dann legten sie fünf politische Steuerungsmöglichkeiten (wie kostenloser ÖPNV, Tempo-Limits, etc...) als Variable darüber und beschrieben, welchen Einfluss die Veränderungen auf die Nutzung der Verkehrsmittel und die Umwelt haben.

Von Martina Rathke

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