Historisches: Tribsees war einst ein Eisenbahnknotenpunkt

Die Tribseer Eisenbahngeschichte ging mit der Stilllegung der Strecke nach Velgast 1995 und einer Sonderfahrt im Frühjahr 1996 endgültig zu Ende. Nur das Bahnhofsgebäude erinnert noch daran, dass die Stadt zu Kaisers Zeiten ein bedeutender Eisenbahnknotenpunkt in Pommern war. Hier befanden sich ein Schuppen für Lokomotiven mit Werkstatt und ein Schuppen für Triebwagen. Vier Bahnververbindungen – das war für eine pommersche Kleinstadt einmalig. Als Erste war am 19. Mai 1895 der Betrieb der von einer Aktiengesellschaft gebauten Franzburger Südbahn eröffnet worden, das war die eingangs erwähnte Strecke nach Velgast mit einem Abzweig in die damalige Kreisstadt Franzburg von Neu Seehagen ab 1898. Die Strecke Greifswald-Tribsees war über 50 Kilometer lang. Bis zum Bahnhof Grimmen gab es die Bahnhöfe Wackerow, Steffenshagen, Horst, Petershagen, Bremerhagen, Hohenwarth und Grimmen/Schützenplatz. Dazu kamen die Haltestelle Freiholz bei Bremerhagen und die Ladestelle Segebadenbau. Bis Tribsees hielt der Zug in Vietlipp, Borgstedt, Strelow, Voigtsdorf, Zarnekow, Grammendorf, Deyelsdorf, Stremlow. Es gab die Ladestellen Dönnie-Jessin und Tribsees Ost. Der Bahnhof Voigtsdorf war wichtig für die Güter Leyerhof, Kirch Baggendorf, Langenfelde, Glewitz, Voigtsdorf, Wendisch Baggendorf und Brönkow. Sechs Feldbahnanschlüsse existierten, mehrere Güter unterhielten private Ladestellen. Im November 1895 folgte der Anschluss an die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn nach Rostock über Sanitz, ein Jahr später die Greifswald-Grimmer-Eisenbahn (GGE, auch damals teilweise schon Greifswald-Grimmener-Eisenbahn genannt und nicht norddeutsch korrekt Grimmer) und 1901 die Stralsund-Tribseer-Eisenbahn über Richtenberg und Franzburg. Beide wurden von Aktiengesellschaften finanziert. Den Tribseer Bahnhof mit der beliebten Gaststätte finanzierten und betrieben alle vier Bahneigentümer gemeinsam. Einen Teil der Investitionskosten von 262.000 Mark trug die Stadt. Die Kredite für den Bahnanschluss belasteten Tribsees viele Jahre, das auch viel Geld in die Strecke nach Velgast beisteuerte. Das Ende des Knotenpunktes im Trebeltal kam nach 1945. Nach der Demontage fast aller Schienen als Reparationsleistung für die Sowjetunion blieben außer der Strecke Velgast-Tribsees nur noch die Teilstrecken Tribsees-Tribsees Ost (490 Meter, Richtung Getreidehallen sowie Grimmen-Grimmen Schützenplatz (1.880 Meter) übrig. Das offizielle Ende der zuvor bereits seit längerer Zeit nicht mehr genutzten Strecke in Tribsees erfolgte am 31. Dezember 1994. Die in der DDR von der Deutschen Reichsbahn betriebene Strecke Grimmen-Grimmen Schützenplatz existiert bis heute. Eigentümer ist inzwischen die aus dem Volkseigenen Betrieb (VEB) Erdöl Erdgas Grimmen hervorgegangene Firma Spezitrans. Für den Güterverkehr war der Schützenplatz immerweit wichtiger als der Bahnhof an der Strecke Berlin-Stralsund über Neubrandenburg. Anfänge bereits im Jahr 1877: Die Diskussion über den Bau der Greifswald-Grimmer-Eisenbahn reicht bis 1877 zurück. Die Initiative ging von der Universitätsstadt aus. Der Greifswalder Magistrat war an einer Anbindung der noch im Bau befindlichen Berliner Nordbahn über Neubrandenburg, Demmin, Grimmen nach Stralsund interessiert. Aber auch eine Verbesserung der Erreichbarkeit der westlich gelegenen Stadtgüter und -forsten wie Wackerow, Steffenshagen und Petershagen erschien vorteilhaft. Für Grimmen waren die Anschlüsse an die im Bau befindliche Strecke Stralsund-Rostock bei Velgast und eine Anbindung an Tribsees und weiter Richtung Hamburg wichtige Argumente. Der zuständige preußische Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten genehmigte noch 1877 Vorarbeiten. Im November 1878 lud Greifswald Vertreter der preußischen Regierung, des kreisfreien Stralsund, vorpommerscher Städte, der Kaufmannschaften Barth, Greifswald, Stralsund ein. Auch Landräte und Kreisdeputierte der Kreise Franzburg, Grimmen und Greifswald sowie große Grundbesitzer sollten dabei sein, um über neue Bahnstrecken in der Region zu diskutieren. Bis zum ersten Spatenstich vergingen noch einige Jahre. Wie wichtig Bahnbauten für die prosperierende, produktive Landwirtschaft Vorpommerns waren, zeigt die Initiative der Gutsherren von Landsdorf, Rekentin, Katzenow und Stremlow gemeinsam mit der Stadt Tribsees im Jahre 1882 beim Stralsunder Regierungspräsidenten für eine Linie Greifswald-Grimmen-Tribsees-Laage. Grimmen und Greifswald zeichneten Anteile an der Aktie: Zwölf Jahre später genehmigte Berlin Vorarbeiten für eine Normalspurbahn, aber nur bis zur preußischen Grenze, also der Trebel. Für die preußische Regierung war wichtig, dass auf den Schienen Militärzüge mit schweren Maschinen fahren konnten. Sie erteilte entsprechende Auflagen. Ohne diese seitens Berlins gesehene strategische Bedeutung wäre nur eine kostengünstigere Kleinbahn entstanden. Sitz der Aktiengesellschaft wurde Grimmen, Aufsichtsratsvorsitzender der 1892 bis 1899 amtierende Grimmer Landrat Ernst Osterroth. Der Kreis Grimmen zeichnete mit 420.000 Mark mehr Anteile als die Stadt Greifswald (130.000 Mark) und der Kreis Greifswald (60.000 Mark) zusammen. Tribsees gab 30.000 Mark. Mehr als die Hälfte des Geldes kam von der bauausführenden und im Eisenbahnbau erfahrenen Stettiner Firma Lenz & Co. mit etwa einer Million Mark. 250.000 Euro steuerte der Provinzialausschuss Pommern bei. Lediglich 12 Tage dauerte die Prüfung der Baupläne. Nur sieben Monate dauerte es vom Baustart bis zur Fertigstellung des Schienenstrangs am 1. Oktober 1896. Die feierliche Eröffnung erfolgte am 21. November. Der Zug mit fünf Wagen hinter der mit Girlanden bekränzten Lok beförderte die gesamte regionale Prominenz inklusive des Stralsunder Regierungspräsidenten Carl von Arnim. Das Kulinarische kam nicht zu kurz. Frühstück gab es bei Ihlenfeldt in Greifswald, das Festessen wurde bei Homeyer in Grimmen serviert. Am 26. November fuhren 20 Fahrgäste mit dem ersten regulären Zug in zwei Personenwagen mit Abteilen der zweiten und dritten Klasse Richtung Tribsees. Wackerow hatte anders als heute eine Haltestelle, im ersten Jahrzehnt sogar mit eigenem Gleis für die GGE. Vor allem Dörfler nutzen das Angebot: Die Anzahl der Fahrgäste, Wagen und Verbindungen für den Personenverkehr der Greifswald-Grimmer-Eisenbahn blieb überschaubar. Nutzer der in der Regel drei Zugpaare waren vor allem Bewohner der Dörfer, die nach Greifswald, Grimmen oder Tribsees wollten. Rund 100.000 Fahrgäste waren es im Jahr. Als 1930 die Zeit der durchgehenden Züge endete und diese nun ab Greifswald und Tribesees von und nach Grimmen pendelten sank die Zahl. Meist gab es keine direkten Anschlüsse, dazu kam die Konkurrenz der Omnibusse. Während des Zweiten Weltkriegs änderte sich das wieder. 1942 nutzte eine Viertelmillion Menschen die Strecke, darunter viele auf den Gütern tätige polnische Zwangsarbeiter auf dem Weg zu katholischen Gottesdiensten und wegen der Bombenangriffe von den Großstädten aufs Land evakuierte Kinder. Am Ende des Kriegs kamen Flüchtlingstransporte hinzu. Der letzte aus Stettin mit etwa 100 Menschen erreichte am 28. April 1945 Grimmen. Eine Weiterfahrt war nicht mehr möglich. Die Menschen wurden in die Marienkirche gebracht, in der schon etwa 700 Flüchtlinge „wohnten“. Nach dem Kriegsende wurden weitere Menschen aus den Gebieten östlich der Oder mit GGE-Zügen transportiert, um sie auf Grimmen, Tribsees und die Dörfer zu „verteilen“. Im Juli 1945 gab es noch einmal einen regulären Fahrplan. Die Greifswald-Grimmer-Eisenbahn war nicht nur für den Personenverkehr in die Städte, sondern in der vor Lkw-Zeit insbesondere für die Landwirtschaft und die seinerzeit zahlreichen Verarbeitungsbetriebe wie Molkereien, Mühlen und Brennereien von großer Bedeutung. Die GGE konnte in vielen Jahren Dividenden an die Aktionäre ausschütten. Auch Horst war Haltepunkt: In Horst gab es einen wichtigen Umschlagpunkt. Viele Güter wurden über Feldbahnen zu den Haltestellen gebracht. Die meisten, nämlich sechs solcher Privatgleise von Gütern, waren es in Voigtsdorf mit sechs. Im Laufe der Jahre entstanden weitere private Ladestellen für landwirtschaftliche Güter. Rund drei Millionen Ziegel jährlich brachte die Ziegelei Leitner über eigene Gleise zum Grimmer Bahnhof Schützenplatz, dem wichtigsten Haltepunkt an der Strecke. Der 1895 gegründete Ein- und Verkaufsverein Grimmen entwickelte sich Dank des Bahnanschlusses deutschlandweit zum größten Zusammenschluss seiner Art. Am Schützenplatz entstanden Getreide-, Futter- und Düngerspeicher, eine Mühle, eine Kartoffelflockenfabrik, eine Halle für Flachs und eine Spirituosenverwertungsgenossenschaft. Seit 1915 gab es am Schützenplatz eine Schrankenanlage. Hier wurden ein Lokschuppen und das einzige feste Bahnhofsgebäude der GGE errichtet. An zwölf weiteren Bahnhöfen standen Wellblechhäuschen, wie sie die Betreiberfirma Lenz auch auf anderen Stecken einsetzte. Drei Jahrzehnte nach der Eröffnung der Linie wurden am Schützenplatz 67.000 Tonnen im Jahr umgeschlagen, fast das Siebenfache der Menge, die am Bahnhof Grimmen der Berliner Nordbahn be- und entladen wurde. Acht Mal, zuletzt 1944, wurden neue Ladegleise in Betrieb genommen. Am Tag der kampflosen Übergabe Greifswalds an die Rote Armee, dem 30. April 1945, wurde der Zugverkehr in der Universitätsstadt eingestellt, am 1. Mai folgte Tribsees. Zunächst schien es so, als ob das nur eine Episode war. Ab dem 6. Juli galt ein neuer Fahrplan. Wegen Kohlemangel wurde mit Holz geheizt. Zuvor war schon Munition unter Aufsicht von Rotarmisten nach Grammendorf gebracht und von dort per Feldbahn zum Ibitzbruch gebracht worden, um sie zur Detonation zu bringen. 1945 wurde der Zugverkehr eingestellt: Ende Juli begann auf Befehl der Sowjets die Demontage der Schienen und Kleineisenteile bis auf die Reststrecken Grimmen / Grimmen Schützenplatz (dort wurde eine Lok stationiert) und Tribsees / Tribsees Ost. Zum 31. Juli erfolgte ohne vorherige Ankündigung die Einstellung des gesamten Zugverkehrs. Wer unterwegs war, musste nun zu Fuß gehen. Für den Abbau wurden deutsche Kriegsgefangene eingesetzt. Liegen gebliebene Schrauben und Nägel sammelten Flüchtlinge ein. Viele hölzerne Schwellen wurden später von Anwohnern gestohlen. Rückwirkend zum 15. November 1946 erfolgte am 1. Januar 1947 die entschädigungslose Enteignung der Aktiengesellschaft. Die GGE war nun ein Volkseigener Betrieb. Sämtliche Initiativen für den Wiederaufbau, so des Kreistages und der SED-Kreisleitung Grimmen 1948, scheiterten. Am 1. April 1949 übernahm die Deutsche Reichsbahn die GGE wie fast alle Privat- und Kleinbahnen der Sowjetischen Besatzungszone. 1961 wurde erweitert: Dem Erdöl sei Dank: In der DDR besaß der Güterverkehr auf der Schiene weit größere Bedeutung als nach der Wiedervereinigung. Davon profitierte die nun so bezeichnete Güterladestelle Grimmen Schützenplatz. Hier standen Loks zur Verfügung. Ab 1961 erfolgte eine Erweiterung der Gleisanlagen, um den Bedürfnissen des VEB Erdöl Erdgas Grimmen und des Agrochemischen Zentrums zu genügen. Die Bäuerliche Handelsgenossenschaft (BHG) ließ weitere Schienen verlegen. Neun neue Gleise zeigt eine Übersicht von 1975 im Vergleich mit 1944. Das im Bereich Reinkenhagen ab 1961 geförderte Öl wurde in der Regel in Miltzow in Kesselwagen gepumpt. Aber Erdölgeräte wurden vor allem auf dem Schützenplatz auf- und abgeladen. Spezitrans ist auf der Strecke aktiv: Dass die Reststrecke der Greifswald Grimmer Eisenbahn noch genutzt wird, ist der am 1. Oktober 1990 gegründeten Spezitrans & Service GmbH zu verdanken. Zunächst war der Brennstoffhandel der wichtigste Nutzer des Bahnhofs Schützenplatz. Hier wurden Briketts aus Lauchhammer entladen, und zwar an Werktagen täglich. Dann endete die Zeit der Kohleheizungen. Spezitrans ließ ab 1994 Güter für die Werften Vorpommerns auf der Schiene transportieren. Ab 2000 war fast nur noch diese GmbH auf dem knapp zwei Kilometer langen Schienenstrang aktiv. Vier Jahre später erwarb Spezitrans einen Teil der Gleisanlagen vom Nachfolger der Reichsbahn, der Deutschen Bahn. Für den Bau der A 20 am Anfang des 21. Jahrhunderts verkehrte vom Frühjahr bis zum Herbst an Werktagen mindestens ein Güterzug mit 25 bis 32 Wagen und brachte Baustoffe zum Schützenplatz. 2001 waren das zum Beispiel 130.000 Tonnen, etwa so viel wie durchschnittlich in der Weimarer Republik. 2010 und 2019 Jahren verkehrten sogar Sonderzüge zwischen Grimmen und Grimmen Schützenplatz. Von Werner Hormann und Eckhard Oberdörfer