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Rügen Kleine Häfen kämpfen um ihre Zukunft
Vorpommern Rügen Kleine Häfen kämpfen um ihre Zukunft
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00:00 23.11.2017
Hafen Mukran: Von einem Spezialschiff werden Bauteile einer Offshore-Windkraft entladen. Quelle: Foto: Stefan Sauer/dpa
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Lubmin

Die kleinen vorpommerschen Häfen haben schon bessere Zeiten gesehen. An allen sieben Standorten zwischen Barth und Berndshof bei Ueckermünde wurde 2016 weniger Fracht angelandet als in der Vergangenheit. Das machte Jens-Uwe Zingler auf einer Diskussionsrunde der SPD zum Strukturwandel der Wirtschaftshäfen im östlichen Landesteil in Lubmin deutlich.

Ein Hafenkonzept für das Land halte ich nicht für sinnvoll.Jens-Uwe Zingler, Infrastrukturministerium Quelle: Foto: Eckhard Oberdörfer

Zingler ist der für Häfen zuständige Referatsleiter im Schweriner Imfrastrukturministerium. Ihm zufolge hat es Wolgast besonders getroffen. Dort sank der Umschlag über die Kaikante im Vergleich mit 2010 von 479000 Tonnen auf 128000 Tonnen im Jahr.

Alle Häfen sollten mit Mukran kooperieren

Auf dem Forum sollten Ideen für Entwicklungsperspektiven der Hafenlandschaft zusammengetragen werden, um den Negativ-Trend zu stoppen. Angesichts der Konkurrenz und der Investitionen in Rostock, Stettin und Swinemünde sei mehr Kooperation dringend nötig, hieß es auf dem Forum. Laut dem Hamburger Experten Birger Hagen entscheiden vor allem Tiefgang und Ladegeschwindigkeit über den Erfolg von Häfen. Da schneiden Rostock und Swinemünde deutlich besser ab als die vorpommersche Konkurrenz.

Ein erster Versuch für mehr Zusammenarbeit noch zu Zeiten von Verkehrsminister Volker Schlotmann (SPD) habe nur bescheidene Ergebnisse gebracht, erinnerte Rolf Kammann, Geschäftsführer der Wirtschaftsfördergesellschaft Vorpommern. „Noch immer kämpft jeder mehr oder weniger für sich.“ Das positive Beispiel ist Vierow, das eine strategische Partnerschaft mit Mukran einging. Die Tochterfirma Viela Export GmbH schlägt seit 2012 Getreide über diesen Hafen um. „Auf Rügen gibt es den einzigen Tiefwasserhafen“, begründet Geschäftsführer Henning Bligenthal das Engagement. Damit könnten dort auch größere Schiffe beladen werden, nachdem die Fracht mit kleineren Fahrzeugen nach Mukran gebracht wurde. „Wenn es keine Ansiedlung von Industrie gibt, wird es auch nicht mehr Fracht geben, eher weniger“, verdeutlichte Bligenthal die Probleme der Zukunft. „Häfen sind nur ein Punkt in der Logistikkette. Wir werden früher oder später alle gezwungen sein, zu kooperieren. Das darf keine fünf Jahre mehr dauern.“ Bligenthal riet allen Hafenbetreibern, ebenfalls mit Sassnitz/Mukran zu kooperieren.

Häfen spielen in der ersten, zweiten und dritten Liga

Sassnitz und Stralsund spielen in einer anderen Liga und haben ihre Position am Markt gefunden“, sagt Rolf Kammann. „Nach Rostock und Wismar sind es die größten Häfen des Landes. Stralsund konnte die durch die Umstrukturierung im Werftbereich entstandenen Probleme mehr als kompensieren. Unser einziger Seehafen Mukran ist stark bei der Umsetzung von Projekten und im Offshore-Bereich.“ Die Wirtschaftshäfen Barth, Greifswald-Ladebow, Wolgast, Anklam/Jarmen und Berndshof bei Ueckermünde spielten anders als Mukran und Stralsund nur in der der zweiten beziehungsweise dritten Liga, schätzt Kammann ein.

Ein vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Stralsund gewünschtes Konzept für die Häfen in MV lehnt Zingler ab. Das würde nichts bringen, weil keiner wisse, was in 20 bis 30 Jahren sein wird, begründet er. „Vor zwei Jahrzehnten hätten alle geglaubt, dass die Zukunft von Sassnitz/Mukran im Fährverkehr liegt“, fügt Zingler an. „Der ist aber weitgehend zum Erliegen gekommen.“ Die Wiedergeburt einer Fährlinie von Mukran Richtung Russland/Finnland ist indes äußerst unwahrscheinlich. Die gibt es nicht, wenn der Swinetunnel für die bessere Anbindung von Swinemünde gebaut wird, so Heiko Wenzel, der für die Landesregierung ein Gutachten über die Auswirkungen dieses polnischen Projekts erstellt hat.

Alle Standorte seien wichtig, betonte Kammann. Von sehr hoher Bedeutung seien Sassnitz-Mukran und Lubmin, weil sich dort Gewerbegebiete von landesweiter Bedeutung befänden. „Lubmin zeigt, dass ein Industriehafen und maritimer Tourismus kein Widerspruch sein müssen“, so Kammann. „Ich war da anfangs skeptisch.“

Anbindungen per Schiene und Straße verbesserungswürdig

Wirtschaftsförderer würden Häfen auch nach der Verfügbarkeit von Flächen für Ansiedlungen beurteilen. „In Lubmin und Mukran gibt es die in Größenordnungen, während in Ladebow nur noch bescheidene Restflächen vorhanden sind“, so Kammann. Er sieht Steigerungspotenzial beim Umschlag per Bahn, der derzeit noch sehr gering sei. „Die Schienenanbindung der meisten Häfen ist eine Stärke“, schätzt er ein. Aber sie sei nicht optimal, weil keine Elektroloks verkehren könnten und Rangiermöglichkeiten fehlen. Verbesserungen könnte ein in Greifswald geplantes Rangiergleis bringen.

Auch sei die Straßenanbindung in Lubmin und Berndshof bei Ueckermünde nicht optimal, meint Kammann. Er wünscht sich mehr Engagement aus den Regionen für die Vollendung der Ortsumgehung Greifswald Richtung Lubmin und Ueckermünde. Sassnitz/Mukran sei mit dem Ausbau der B 96 dagegen gut angebunden. „Auch wenn ich mir das zehn bis 15 Jahre früher gewünscht hätte.“

Umschläge vorpommerscher Häfen im vergangenen Jahr

Barth: kein Umschlag 2010 und 2016

Stralsund: 860000 Tonnen (2010 waren es 805000 Tonnen)

Sassnitz/Mukran:

1694000 Tonnen (4741000 Tonnen)

Anklam mit Demmin, Jarmen und Malchin:

35800 Tonnen (71000 Tonnen)

Greifswald-Ladebow:

179000 Tonnen (202000 Tonnen)

Lubmin: 28000 Tonnen (184000 Tonnen)

Vierow:

597000 Tonnen (775000 Tonnen)

Wolgast: 479000 Tonnen (128000 Tonnen)

Berndshof: 94000 Tonnen (150000 Tonnen)

Alle Angaben beziehen sich auf den seeseitigen Umschlag, also nur den über die Kaikante. Die Zahlen stammen vom Infrastrukturministerium des Landes.

Eckhard Oberdörfer

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