Porsches E-Fuels-Produktion: Eine windige Angelegenheit

Was in der Grafik bereits fertig ist, wird gerade gebaut: Die Pilotanlage Haru Oni bei Punta Arenas an der Südspitze Chiles.

Was in der Grafik bereits fertig ist, wird gerade gebaut: Die Pilotanlage Haru Oni bei Punta Arenas an der Südspitze Chiles.

In Patagonien, dort wo es im Überfluss nur Wind und Wasser gibt, hat Porsche zusammen mit Siemens Energy ein weithin sichtbares Windrad errichten lassen – richtungsweisend für die künftige Energieversorgung in den Industrieländern: Bei Punta Arenas an der Magellanstraße entsteht die weltweit erste integrierte kommerzielle Anlage zur Produktion synthetischen, erdölfreien Kraftstoffs.

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Die Stuttgarter haben sich dazu entschlossen, in die sogenannten E-Fuels zu investieren, wohlwissend, dass es noch ein langer Weg sein kann, bis aus der Technologie ein Geschäftsmodell wird. Das von der Bundesregierung geförderte Leuchtturmprojekt Haru Oni, was in der indigenen Sprache der Ureinwohner Chiles soviel wie „starker Wind“ heißt, hat noch einen Nebeneffekt. Auch wenn es keiner laut ausspricht: Es kann dem Porsche 911, der deutschen Sportwagenikone schlechthin, das Überleben retten.

Denn E-Fuels können ganz normal getankt und in Ottomotoren klimaneutral verbrannt werden. E-Fuels liegen schon länger bei den Autoherstellern im Fokus, galten aber bislang wegen des extremen Energiebedarfs und aufwendigen Herstellungsverfahrens als zu teuer und damit nicht wirtschaftlich.

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Dass sich die Autoindustrie vor Jahren auf batterieelektrische Autos als neuen Standard verständigt hat, obwohl sie nach den Worten des ehemaligen Daimler-Chefs Dieter Zetsche „nicht das Gelbe vom Ei“ sind, hat einen einfachen Grund: Ungeachtet der bekannten Nachteile wie stark schwankender Reichweiten, langer Ladezeiten und Umweltbelastungen bei der Batterieproduktion kommen rund 70 Prozent der aufgewendeten Energie im Auto an und werden damit auf die Straße gebracht.

Zum Vergleich: Wegen des extrem hohen Aufwands bei der Produktion sind es bei synthetischen Kraftstoffen gerade einmal zehn bis 15 Prozent. Das ist der schlechteste Wirkungsgrad der gegenwärtig verfügbaren Antriebstechnologien. Oder andersherum: Ein mit E-Fuels betanktes Auto benötigt die fünffache Menge an Energie, um dieselbe Strecke zurückzulegen wie ein batterieelektrisches Auto.

Bloß: Für die Akkus der E-Autos braucht die Industrie Lithium, Kobalt, Mangan und Nickel, also Rohstoffe, die aus der Erde geholt werden müssen und damit unwiderruflich verloren gehen – trotz aller Recycling-Maßnahmen. Das sieht bei der Herstellung der E-Fuels etwas anders aus: Im Idealfall wird mittels grüner Windenergie Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff aufgespalten. Dann wird CO2 aus der Luft gefiltert, mit Wasserstoff und synthetischem Methanol kombiniert und zu E-Fuel umgewandelt.

Als Beimengung könnte der synthetische Kraftstoff schon heute Benzin und Diesel sauberer machen und so zur Dekarbonisierung des Fahrzeugbestands beitragen. ADAC-Technikpräsident Karsten Schulze sagt: „Millionen Verbrenner sind auf deutschen Straßen unterwegs und haben noch eine lange Lebensdauer vor sich. Wenn die Klimaschutzziele im Verkehr erreicht werden sollen, braucht es eine Lösung für diesen Bestand.“

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Sollte es gelingen, E-Fuels industriell in großen Mengen zu produzieren, könnten moderne Verbrenner ohne große Modifikationen irgendwann sogar ganz auf den klimaneutralen Kraftstoff umgestellt werden. Soweit die Vision. Das Problem: Es braucht sehr viel Wind und sehr viel Wasser um einen Liter E-Fuels klimaneutral zu produzieren. Deshalb ist Porsche nach Patagonien gegangen. „Dort ist das alles im Überfluss vorhanden und keiner nimmt es ab“, sagt ein Porsche-Sprecher. Allerdings hat die Geschichte einen Haken: Der Kraftstoff soll in Containern nach Europa verschifft werden, was die Klimabilanz eintrüben dürfte – denn auf See wird heute noch immer vorzugsweise mit Schweröl gefahren.

Trotzdem will Porsche das Projekt forcieren und die Produktion bis 2024 auf 55 Millionen Liter, bis 2026 auf 550 Millionen Liter hochfahren. Ein nicht ganz uneigennütziges Unternehmen: Rund 70 Prozent aller produzierten Fahrzeuge der Marke sind noch auf der Straße. Und laut Porsche-Entwicklungsvorstand Michael Steiner eigne sich besonders der 911 für den Einsatz der E-Fuels. Was für den legendären Sportwagen die Rettung bedeuten würde.

Doch unabhängig von den Porsche-Plänen dürften E-Fuels künftig im Energiemix eine bedeutende Rolle spielen: Beispielsweise im Lastkraftverkehr oder für die Produktion umweltfreundlichen Flugbenzins. Schon heute verfolgen Unternehmen wie das Start-Up Sunfire große Pläne. Die Dresdner wollen bereits im kommenden Jahr in Norwegen zehn Millionen Liter E-Fuels produzieren.Eine spannende Frage wird sein, wieviel der Kraftstoff kosten soll. Hier gehen die Schätzungen weit auseinander, sie reichen von 1,20 Euro (ohne Steuern) bis 4,50 Euro je Liter. Ob der Kraftstoff im Automobilsektor tatsächlich einmal eine wichtige Rolle spielen kann, wird sich am Ende voraussichtlich auch an der Tankstelle entscheiden.

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